Austin Mini - Блистательный Провал - - Юность Автомобиля
История автомобилей.






Austin Mini - Блистательный Провал

Автомобиля столь сложной судьбы как у оригинального Mini, которому не так давно исполнилось 50 лет, сложно найти. Созданный в цейтноте, он превзошел все надежды своих создателей и при этом в силу сложившихся обстоятельств стал непосредственным виновником краха британской автомобильной индустрии.


Новое задание

Леонард Перси Лорд был человеком властным и несдержанным. Это не слишком вязалось с его суховатой фигурой, сверкающей лысиной и оттопыренными ушами, тем не менее, собрания в кабинете директора ВМС (British Motor Corporation) порой походили на бранную ругань подвыпивших грузчиков в портовой забегаловке.

- Это же, черт знает что такое! - мистер Лорд выпалил в воздух очередную партию отборных ругательств. - На улицах уже не протолкнуться от этих уродливых машиненок, которые штампуют немцы! Вы только посмотрите, «хенкели», «гласы», эти... как их там... «мессершмиты»! Тьфу... Мне кажется, или Вторую мировую действительно выиграла Германия, а не союзники?!

В самом деле, вторая половина 19 50-х гг. - тяжелейшее для Соединенного Королевства время. Так называемый Суэцкий кризис стал оглушительной пощечиной для репутации страны и нелегким испытанием для налогоплательщиков. Недальновидное решение Великобритании и Франции ввести войска в Египет в ответ на национализацию Суэцкого канала Каиром обернулось политической и экономической катастрофой. ООН не поддержала военную инициативу, а Саудовская Аравия наложила эмбарго на поставку нефти во Францию и Соединенное Королевство. Эти события повлекли чудовищную девальвацию британской валюты, а следом и перебои с поставками топлива, посеявшие небывалую панику среди подданных Ее Величества. Британцы, которые только-только начали забывать ужасы войны, вдруг снова оказались перед перспективой введения талонов на бензин. Безработица росла, покупательная способность населения падала и даже всегдашний оптимизм, характерный для жителей туманного Альбиона, сходил на нет.

Разумеется, все это просто не могло не коснуться местной автопромышленности. Надо сказать, что Великобритания, которую война затронула в куда меньшей степени нежели континентальную Европу, тем не менее, явно отставала от Германии, Италии и Франции в автомобильной гонке вооружений. Если не принимать в расчет люксовые марки вроде Rolls-Royce, Aston Martin, Jaguar и десятков небольших фирм и фирмочек, специализировавшихся на производстве спорткаров, то ситуация выглядела неважно. По сути, ни одна компания на территории Соединенного Королевства не могла предложить покупателям автомобиль, который мог бы поспорить в популярности, доступности и очаровании с Beetle, Renault 4CV, Citroën 2 CV или FIAT 600. Короче говоря, доморощенного народного автомобиля у британцев не случилось.

На эти лавры отчасти мог претендовать Morris Minor, дебютировавший в 1948 г. Но автомобиль, созданный талантливым англичанином греческого происхождения Алеком Исси-гонисом, стоял все-таки на полступеньки выше в классовой иерархии. В отличие от того же Beetle или Citroеn 2CV, он предлагался и в 4-дверном кузове и стоил немного дороже. В целом же машина получилась удачной - экономичной, надежной и сравнительно недорогой. Ее проблема состояла лишь в наличии большого числа более доступных конкурентов. Неудивительно, что, когда грянул Суэцкий кризис, англичане, шотландцы и ирландцы в массовом порядке начали пересаживаться на импортные автомобили. Причем в те сложные месяцы самым ходовым товаром довольно неожиданно стали даже не французские «утята» и немецкие «жуки», а донельзя дешевые и экономичные «бабл-кары» (или, по-нашему, автомобили-пузыри). Конечно, с позиции сегодняшних сытых европейцев Isetta 250, Heinkel Cabin или Messerschmitt KR200 и автомобилями-то назвать неудобно. Унылые коробчонки на крошечных колесиках, по комфорту, дизайну и эргономике едва ли в чем-то превосходили инвалидную мотоколяску серпуховского завода, которую обессмертили герои «Операции Ы»... Но эти эрзац-автомобили стоили на треть дешевле того же Minor, а к тому же потребляли на сотню пробега на 1,5-2 л меньше бензина. И британцы выстраивались в очереди...

Austin Mini - блистательный провал

Алек Иссигонис

 

Теперь вам наверное проще понять бешенство главы ВМС - ведь компании, которую возглавлял Леонард Перси Лорд, нечего было предложить соотечественникам. Впрочем, при всей своей несдержанности он имел репутацию в высшей степени деятельного и решительного руководителя. Не став ждать у моря погоды, Перси решил бить врага его же оружием. Всего-то и делов - нужно лишь создать маленький, дешевый, необременительный в эксплуатации автомобиль. Конечно, сказать куда проще сделать, но у главы ВМС имелся на примете нужный человек.


Долгая дорога в рыцари

Мистер Лорд держал на карандаше тогдашнего героя дня британского автопрома, создателя Morris Minor - Алека Иссигониса, полное имя которого звучит как Александр Арнольд Константин Иссигонис. И в его фамилии неспроста чудятся греческие мотивы. Один из самых одаренных автомобильных конструкторов планеты родился 18 ноября 1906 г. в греческом квартале турецкого города Смирна (ныне Измир). Причем на свет Алек появился уже британским подданым. Дело в том, что английский паспорт пожаловали еще его деду Демостенису Иссигонису за работы по прокладке железных дорог в британских колониях. Возможно именно благодаря этому обстоятельству Алеку и его родителям повезло выжить во время турецко-греческого конфликта 1919-1922 гг. Буквально накануне штурма Смирны турецкими войсками, семью Иссигонисов, как и всех граждан Великобритании, эвакуировали на Мальту. Уже через год, в 1923-м, Алек переезжает в Лондон, а вскоре поступает в политехнический университет Бат-терси. Учился он хорошо, хотя и умудрился попасть в студенческий фольклор, трижды подряд завалив экзамен по математике. По окончании высшего учебного заведения Исси, как всегда звали его друзья и близкие знакомые, уже не сомневается, что посвятит свою жизнь автомобилям и автопромышленности. После недолгой работы в компании Reduction Gears, специализировавшейся на выпуске трансмиссий, Иссигониса принимают на работу в автомобильную компанию Humber, а еще через 2 года он перебирается в Morris, где принимает участие в разработке независимой передней подвески для спортивных моделей. Уже после войны она появится на знаменитых MG А и MG В. В годы Второй мировой Алек работает в отделе разработки экспериментальных транс-Портных средств, где создает весьма Интересные, хотя так и не дошедшие До серийного производства, модели. В их числе одноместная полнопри-Водная бронемашина с независимой Подвеской всех колес и легкий моторизованный тягач для десантных частей. Параллельно Иссигонис трудится и над конструкцией новой гражданской легковушки - проектом, который впоследствии превратится в серийный Morris Minor. После шумного успеха этой модели, дебютировавшей на рынке в 1948-м, Иссигонис становится главным конструктором фирмы. Правда, через 4 года, когда Morris Motors объединилась с Austin Motors, превратившись в крупнейший на островах автоконцерн ВМС, Алек, не найдя общий язык с руководством, покидает компанию. Получив приглашение от широко известной в узких кругах фирмы Alvis, Иссигонис создает для компании из Ковентри спортивный седан с V-образным 8-цилиндровым мотором и уникальной подвеской с упругими элементами из резины. Однако смелая конструкция модели отпугнула руководство Alvis и от планов выпуска Model ТА-350 отказались. Вот тут-то глава ВМС, воспользовавшись удобным моментом - Алек, понятное дело, был разочарован решением своих новых работодателей, - немедля переманил Иссигониса обратно. Леонард Лорд действовал энергично и решительно. Чтобы освободить ставку под Иссигониса, ему пришлось уволить тогдашнего главного инженера ВМС Джеральда Палмера, которому указали на дверь якобы из-за плохо принятых рынком автомобилей Riley Pathfinder и Wolseley 6/90. Поначалу на старо-новом месте Иссигонис занялся разработкой новой заднеприводной платформы под кодовым названием ХС 9001.

 

Austin Mini - блистательный провал

Morris Minor

 

Экспериментальный по сути проект - главным для Алека было изучение наиболее рационального использования внутреннего пространства автомобиля, а также доработка гидроэластичной подвески, которую он пробовал применить на Alvis - в перспективе должен бы сменить на конвейере Minor. Параллельно велась работа над более компактной версией этой же модели с индексом ХС9002 и где-то совсем на периферии сознания инженеров ВМС маячило создание совсем маленькой модели ХС 9003. Но вспышка бензинового голода, вызванная Суэцким кризисом, по-новому расставила приоритеты. В свойственной директору прямолинейной манере («Алек, прекращайте заниматься ерундой! Для вас есть настоящая работа!») Леонард Лорд сформулировал служебное задание подчиненному. Не утруждая себя техническими подробностями, он просто распорядился, чтобы у нового компактного автомобиля ВМС было 4 колеса, 4 цилиндра, 4 сиденья и 4-скоростная коробка передач. Более того, перспективная модель по цене и топливной экономичности должна соперничать с пресловутыми «бабл-карами», но при этом быть быстрее, комфортнее и удобнее, но конечно же даже отдаленно не напоминать их внешне. Наконец, в качестве силового агрегата следовало использовать лишь уже выпускавшиеся компанией моторы и коробки передач. Финансовые проблемы, извините, никто не отменял.

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Озадаченный и одновременно заинтригованный вызовом Иссигонис на несколько дней заперся в своем домашнем кабинете. Вновь на прием к Лорду Алек явился с исписанными листками бумаги, на которых он в цифрах и набросках пункт за пунктом описывал конструкцию будущей модели. Леонард тут же пробежался по записям и подняв глаза на подчиненного сказал: «Отлично. Сделайте мне такой автомобиль за два года!» Вот это уже был настоящий шок. Да, Алек получил полную свободу действий и 10 млн фунтов бюджетных денег, которые, к слову, и по тем временам являлись суммой сравнительно скромной. Но взамен руководство ВМС требовало реализацию утопичной по сути задачи. В кратчайшие сроки Иссигонис должен был создать максимально дешевый 4-местный автомобиль длинной не более 3 м. С точки зрения маркетинга - это, конечно, сильный ход. Фокус в другом - как этого добиться? Но и отступать было неуда.


Основы основ

Под руководством Исси работала совсем небольшая команда инженеров и конструкторов. Это, прежде всего, правая рука Алека - Джек Дэниеле, знакомый еще с довоенной поры. Кроме того, из Агга вслед за боссом Пришли специалист по силовым агрегатам Крис Кингэм и эксперт по автомобильным кузовам Джон Ше-Пард. Список будет неполным без упоминания «подвесочного гуру» Алекса Молтона. Молодой англичанин, авторству которого принадлежит гидроэластичная подвеска, хоть и не числился в штате ВМС, но помогал Иссигонису еще в АЫб. Вот почему Алек, выбивая у руководства условия, настоял, чтобы Молтона привлекли и для работы над новым проектом. Кроме этой ударной пятерки в команду входил также завхоз Бэзил Мак-Кензи, два инженера-чертежника, шесть механиков и секретарша. Сложно поверить, но этой горстке людей удалось невозможное. Спустя 2 года и 1 месяц после того как Леонард Лорд осмотрел первые наброски, сделанные Иссигонисом, совершенно новый автомобиль встал на конвейер.

Сложные задачи всегда интереснее решать и, получив задание, Иссигонис и его команда с головой окунулись в работу. На дальнюю полку были отложены все другие проекты - об ХС 9003 и ХС 9002 уже и не вспоминали. А главное, по словам участников проекта, малореальные сроки, в которые требовалось осуществить проект стали настоящим вызовом их талантам и способностям. - Мы работали день и ночь, мы работали с невероятной быстротой, - вспоминал много позже Джон Ше-пард. - При этом никакого панического ужаса не успеть к сроку не было в помине, напротив, нас подбадривал какой-то нездоровый интерес, этакая спортивная злость! Справедливости ради, в распоряжении группы Иссигониса находились также все технические и людские ресурсы ВМС. В Лонгбридже, где размещались и штаб-квартира, и сборочное предприятие, и конструкторское бюро, имелось все необходимое для разработки и создания новой модели: от собственного литейного цеха до прессовочных станков. Все новые детали для прототипов изготовлялись здесь же, причем поразительно быстро и качественно. По предоставленным разработчиками чертежам рабочие экспериментального цеха создавали необходимые детали в течение нескольких дней, хотя обычно на это уходили недели. Как воспоминал Джек Дэниэлс, передний бампер, к примеру, отштамповали прямо в его присутствии! Леонард Лорд умел мотивировать своих подчиненных и сразу расставил правильные акценты. Можно сказать, что остальные сотрудники ВМС делали все возможное, чтобы проект ХС 9003, к тому времени переименованный в ADO 15 (Austin Drawing Office 15), состоялся. И казавшееся поначалу невыполнимым задание стало очень быстро обрастать реальными очертаниями.

Mini не появился на ровном месте, а его гениальная конструкция уж точно не приснилась Иссигонису во сне как таблица периодических элементов Менделееву. Этот автомобиль правильнее всего назвать сложным, но и при этом невероятно интересным пазлом, некоторые части которого сложились сразу, а другие пришлось подбирать мучительно долго. С чем не было никаких сомнений, так это с несущей конструкцией кузова - тяжелая и громоздкая рама даже не рассматривалась. Дополнительную жесткость конструкции обеспечили подрамники спереди и сзади, которые, впрочем, появились лишь на поздней стадии разработки.

Austin Mini - блистательный провал

Ранний прототип Mini

 

Так же буквально с первого дня никто не сомневался, что машина будет переднеприводной. Классическая компоновка не подходила - карданный тоннель едва ли украсил и без того предельно скромных размеров салон. От заднемоторной же схемы, характерной для «жука», отказались из других соображений. Большинство английских автомобилей во все времена отличались отточенными дорожными повадками, да и сам Исси знал толк во вкусной управляемости. Так что, во-первых, требовалось соответствовать традициям Но еще важнее представлялись вопросы безопасности. По словам самого Алека, «машина, которая будет доступной даже студентам, должна отличаться безукоризненным поведением и быть послушной в руках самого неопытного водителя». Заднемоторный же автомобиль, особенно при столь скромных габаритах, на скользкой дороге превращался в опасную игрушку. Существовал и еще один довод в пользу передних ведущих. Дело в том, что Иссигониса можно считать большим поклонником Citroën 7CV - первого массового передне-приводного автомобиля в истории. Утверждают, что Алек искренне восхищался работой французских коллег, как минимум на десяток лет опередившей свое время. Более того, прогрессивную передне-приводную компоновку он Предложил и на поздних стадиях создания Morris Minor! Был даже построен один ездовой прототип, но в серию все-таки пошел вариант с задними ведущими. Тем не менее именно тот самый передне-приводной Minor, существовавший в единственном экземпляре, сыграл ключевую роль в создании перспективного Mini. Работа могучей кучки Иссигониса над проектом началась с того, что экспериментальный Morris поставили под окнами офиса и Алек с коллегами частенько спускался к машине, что-то высчитывал, прикидывал, вымерял.. Поначалу картина вырисовывалась невеселая. Остановившись на передних ведущих Исси и компания сразу же оказывались в расставленной самим себе ловушке. Дело в том, что все удачные машины, созданные по этой схеме, а это не только Citroën 7CV, но и, скажем, американский Cord 812, отличались продольным расположение двигателя, позади которого монтировалась еще и коробка передач. Безусловно, из-за отсутствия карданного тоннеля эти переднеприводные модели предоставляли пассажирам значительно больше пространства в салоне, но в плане внешних габаритов они едва ли многое выигрывали по сравнению с традиционными «классиками». Тупик? Как бы не так! Если 4-цилиндровый мотор не лезет под капот, то почему бы не ампутировать пару «лишних» цилиндров? И команда проекта ADO 15 начала эксперименты с 2-цилиндровым мотором - по сути половинкой старой, доброй «остиновской» рядной «четверки» A-Series. В теории идея выглядела абсолютно здравой. При скромной массе автомобиля даже небольшой мощности - чуть меньше 20 лс. - должно хватить для уверенного перемещения в пространстве. Опять же с точки зрения экономичности такой вариант выглядел симпатично. Но первые же тесты обнажили разность между теорией и практикой - силенок 2-цилиндровому доходяге откровенно не хватало, к тому же выигрыш в массе получался крайне незначительным. Городить огород из-за каких-то 14 кг? Ну уж нет! Выбора не оставалось - Иссигонису пришлось возвращаться к стандартному 4-цилиндровому мотору A-Series, который ставили на старенький Austin A35. Вот только учитывая строгие требования к размерам салона и общей габаритной длине машины, продольно такой двигатель никак не помещался под капот. И тут вдруг Алека осенило - а почему, собственно говоря, только продольно?! Действительно, идея поперечного расположения мотора, казалось, решает все проблемы. К тому же тогда она . была не так уж и нова. Еще в довоенное время подобным образом устанавливали моторы на автомобилях DKW. Но немцы, как, впрочем, и шведы из Saab, применившие схожую схему на модели 92, имели дело с 2-ігтиндровьіми двигателями. А вот известный дизайнер и инженер Данте Джакоза (между прочим, будущий автор небезызвестного FIAT-124), еще до Иссигониса пытавшийся провернуть тот же «поперечный» фокус с 4 цилиндрами, потерпел неудачу - итальянец не нашел в подкапотном пространстве место для коробки передач.

И тогда Алек принял смелое, но похоже единственное верное решение. Коробку передач и дифференциал англичанин объединил в картере двигателя. В итоге получился компактный силовой агрегат, который к тому же устанавливался на автомобиль единой деталью. Правда, для двигателя, коробки передач и главной пары необходимы разные по химсоставу масла. И о том, как трансмиссия проявит себя в общей масляной ванне с мотором, оставалось только гадать. Никто и не делал никаких расчетов - просто собранный силовой агрегат поставили на стенд, завели и... разошлись по домам. По счастью, эксперимент увенчался успехом - ни двигатель, ни коробка не перегревались. Правда, впоследствии выяснилось, что при такой схеме не выдерживают синхронизаторы и капризный нрав коробки передач станет отличительной особенностью серийного Mini. Но это будет потом. Пока же мотор развернули на 180 ° - так удалось избавиться от обмерзания карбюратора и облегчить процесс переключения передач. Как только разрешилась проблема с силовым агрегатом, пазл стал собираться все быстрее и быстрее.

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Austin Mini - блистательный провал

 


Без потери темпа

Конечно, сложностей еще хватало. Скажем, с большим трудом подбирали передние полуоси. Узел действительно сложный: ведь передние колеса были не только поворотными, но и ведущими, и для сохранения смазки нежные шарниры оснастили резиновыми уплотнителями, разработанными Алексом Молтоном. Впрочем, главным вкладом последнего в общее дело должна была стать подвеска, и не простая, а гидроэластичная. Разработанная самим Молтоном схема компактней, эффективней и немногим сложней традиционной пружинной или торсионной подвески. Роль упругих элементов вместо пружин выполняют резиновые конусы, а за амортизаторы трудятся соединенные общим контуром стойки передних и задних колес, наполненные рабочей жидкостью - смесью воды и спирта. Благодаря постоянному давлению в системе, а также перепускным клапанам, гидроэластика эффективно гасит колебания кузова на неровностях и не допускает раскачки на скоростной прямой. Весьма прогрессивная, что и говорить, конструкция. Правда, изначально продвинутая подвеска, если помните, создавалась с прицелом на более крупный автомобиль - ХС 9001, перспективного сменщика Morris Minor. Так что несмотря на все старания «упаковать» гидроэластику в субтильные габариты, микрокара не получалось. В итоге Иссигонис и Молтон остановились на компромиссном решении - традиционные винтовые пружины в подвеске действительно заменили резиновыми конусами, но вместо передовой гидравлической схемы применили обычные амортизаторы.

Непросто обстояло дело и с колесами. Иссигонис решил, что размер дисков должен быть минимальным. Во-первых, маленькие диски дешевле - не последнее дело при создании бюджетного автомобиля, кроме того, компактные колесные арки не отнимают драгоценное пространство салона. Восьмидюймовые колеса оказались слишком маленьким, а 11-дюймовые, напротив, крупноватыми, остановились на размере в 10 дюймов, И тут же выяснилось, что британская промышленность не выпускает шин необходимой размерности - пришлось срочно размещать спецзаказ на заводе Dunlop.

Зато с кузовом особых проблем не возникло. Его форма продиктована исключительно компоновочными соображениями - чем больше прямых углов, тем лучше. Вот почему у проекта ADO 15 почти вертикальные задние стойки крыши, минимальный наклон лобового стекла. Если бы не горбинка капота, то будущий Mini вполне можно на современный манер назвать однообъемником. Любопытно, что авторство дизайна приписывают самому Иссигонису - хотя он и не был дизайнером Тем не менее даже Джон Шеппард признавался, что лишь наводил лоск на облик, созданный боссом. И надо сказать, что Алек не утруждал себя эстетскими изысками. За основу он взял готовый к тому времени прототип большого ХС 9001 и пропорционально уменьшил его в размерах. На первом прототипе, выкрашенном в кричаще оранжевый цвет, установили решетку радиатора от старого Austin A3 5, но уже на втором экземпляре появилась более современная пасть псевдорадиаторной решетки и характерные глаза-бусинки. Сегодня внешность Mini принято идеализировать и называть классической, тем любопытнее тот факт, что сами создатели не считали свое детище писанным красавцем. Когда управляющий директор ВМС Джордж Харриман впервые увидел серийный прототип, он с сомнением покачал головой: «Как мы будем продавать это?» С другой стороны, Серджио Пининфарина, уже тогда один из авторитетнейших в мире автомобильного дизайна деятелей, которому автомобиль показали незадолго до дебюта, остался впечатлен: «Уникальная вещь. Оставьте ее такой, какая она есть, и ничего не меняйте!» В любом случае что-то менять было поздно. Группа Иссигониса работала фантастически быстро, ведь именно этого и требовал Леонард Лорд. Разработка проекта началась в марте 1957-го, а уже в начале апреля, как значится в записной книжке Иссигониса, «кузов подготовили к окраске». В том же месяце рабочие экспериментального цеха собрали подвеску и элементы рулевого управления, а к началу мая и передние полуоси. По сути первый ходовой прототип построили за четыре с половиной месяца и уже 19 июля Леонард Лорд опробовал машину в деле. После пятиминутного заезда глава ВМС решительным шагом подошел к Иссигонису: «Алек, это то что нужно! Я хочу, чтобы автомобиль встал на конвейер через 12 месяцев!» Впрочем, 12 месяцев это было слишком даже для работавшей на износ команды Иссигониса. К тому же, путь от утвержденного прототипа до конвейерной ленты не был усеян розами. Исси крайне болезненно воспринимал любые изменения и модификации в конструкции, которые предлагали инженеры, готовившие машину к серийному производству. В его несколько высокомерном упорстве имелась и доля уязвленного конструкторского самолюбия, но больше всего Алек беспокоился о конечных сроках, а главное, о цене автомобиля - чем больше потребуется доработок, прежде чем машина встанет на конвейер, тем выше будет ее себестоимость.

Впрочем, в любом случае не обошлось без решений, принятых чуть ли не в последний момент. Это касается и уже упомянутых подрамников, появившихся на прототипе уже после того, как машину одобрил Леонард Лорд и об установке под капотом менее мощного 850-кубового агрегата мощностью 34 л.с. Решение, продиктованное двумя причинами. Во-первых, испытателям показалось, что автомобиль с 1-литровым мотором слишком быстр. «Учитывая тот факт, что многие женщины будут учиться водить на нашей машине, мы решили немного попридержать коней», - вспоминал Джек Дэниеле Кроме того, менее мощный мотор обеспечивал лучшую экономичность, что при скромном топливном баке объемом 25 л имело немаловажное значение. 3 апреля на заводе в Лонгбридже собрали два пилотных экземпляра, а еще через месяц началось мелкосерийное производство. Спустя некоторое время к выпуску новинки подключился и второй завод ВМС, расположенный в Коули. 18 августа машину представили прессе, а 26 числа, наконец, отпраздновали официальную мировую премьеру.

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Имя Mini к созданному Иссигонисом карапузу прилипло далеко не сразу. Поначалу машинки сходили с конвейера как Austin 7 и Morris Mini-Minor. Оцените, тонкий английский юмор! Ведь Mini-Minor по-русски звучит примерно как «маленький малыш». Со временем, уменьшительно ласкательная версия прижилась и все без исключения версию модели стали называть Mini, а позже броское слово превратилось в зарегистрированную торговую марку.

Весьма удачным оказалось и время, выбранное для премьеры. Mini на несколько дней опередил компактный Ford Anglia, и разумеется все сливки интереса со стороны прессы достались детищу Иссигониса. Причем автомобильные журналисты были в полном восторге от машины. Достаточно сказать, что авторитетный Autocar назвал машину «новым стандартом по комфорту и дорожным повадкам среди всех сверхкомпактных автомобилей».

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Наверное еще важнее, что Mini действительно получился очень практичным Несмотря на скромные габариты, в машине, как и требовало тех задание, размещались четверо взрослых, которым правда приходилось мириться с вертикальной посадкой. Немало команда Алека потрудилась и над грузовыми возможностями. Пусть сам багажник оказался весьма скромным по объему, зато откидывающаяся створка представляла собой удобную подставку для поклажи. Кроме того, в полу под диваном предусмотрели специальные багажные ниши, куда можно поставить коробки или корзины для пикника, не мешавшие при этом ногам сидящих пассажиров.

С другой стороны, если отвлечься от гениальности компоновки, машина выглядела оглушительно бедно. Стекла дверей не опускались, а сдвигались в сторону. Единственной роскошью салона можно признать тканевые карманы передних дверей, куда помещалась стандартная бутылка джина Gordon's (говорят, что именно на такой «грузоподъемности» настоял сам Иссигонис). Наружные сварные швы кузова и накладные дверные петли молчаливо свидетельствовали о максимально упрощенной технологии производства. Наконец, щиток приборов (не панель, а именно щиток!) расположили строго по центру торпедо, чтобы максимально удешевить переделку автомобиля под рынки с «левым» рулем. Зато автомобиль, как и заказывали, получился действительно дешевым. Прайс-лист стартовал ниже 600 фунтов. А при всей дешевизне и простоте конструкции, в Mini было то, чем не могли похвастать так раздражавшие Леонарда Лорда «бабл-кары» - 4-местный салон и забавная внешность без следов генетического уродства. Да что там Messerchmitt и Heinkel - гораздо важнее, что Mini стоил дешевле чем тот же Ford Anglia. Казалось, такому талантливому автомобилю на роду написано стать хитом, но поначалу покупатели не спешили разделять восторгов прессы.

На низкую цену и забавную внешность Mini сразу же клюнули студенты и модники, но представители рабочего класса, которых маркетологи ВМС видели главными покупателями машины, отнеслись к новинке крайне прохладно. Ведь несмотря на известную практичность и доступную цену, Mini выглядел ну очень непривычно для рынка конца 1950-х гг. Гораздо более консервативный и по конструкции и по дизайну седан Ford Anglia казался солиднее и серьезней. Но все-таки наверное главной причиной скромных продаж следует назвать сырую конструкцию машины. В прямом и в переносном смысле.


С подмоченной репутацией

Революционная компоновка и фантастически короткие сроки разработки не замедлили сказаться на качестве Mini. Автомобили из первых партий были просто аховыми! Список дефектов ранних моделей тянулся на милю - заедал привод ручного тормоза, шины на ведущих колесах изнашивались неравномерно и слишком быстро, преждевременно выходили из строя синхронизаторы коробки передач, а водяные брызги частенько заливали систему зажигания, в результате чего двигатель глох прямо во время движения. Но самой неприятной проблемой стало то, что вода проникала в салон, причем в изрядных количествах. Острые на язык британцы сразу посоветовали ВМС комплектовать каждый проданный автомобиль парой резиновых сапог, но Иссигонису и его команде было не до смеха. Серьезные ошибки при проектировании днища привели к тому, что вода через пороги попадала в салон, образовывая настоящие лужи! Позднее этот просчет сам Иссигонис попытается оправдать тем, что лето 1958-го, когда шли испытания машины, выдалось на редкость жарким и сухим, а стало быть и нареканий со стороны тест-пилотов не поступало. Погода тем летом действительно была нетипичной для Британии, но истина в том, что жалобы на протекающие пороги тем не менее содержались в отчетах фирменных испытателей ВМС, гонявших предсерийные прототипы Mini по всей Европе. А вот почему на тревожные звоночки никто вовремя не обратил внимание, остается загадкой. Скорее всего не обошлось здесь без властного и нетерпимого Иссигониса, который, как мы уже сказали, терпеть не мог, когда кто-то сует нос в его дела. Скупой, как известно, всегда платит дважды. Исси так переживал, что изменения в конструкции Mini на стадии пре-продакшн приведут к увеличению себестоимости, что накликал другую беду. Уже после начала серийного производства потребовалась срочная и весьма дорогостоящая переделка днища. В конце концов проблему решили, но сколько на это ушло времени, денег и нервов!

Любой современный автомобиль, который вывели на рынок с таким списком дефектов и недоделок, обязательно стал бы коммерческой катастрофой. Но на рубеже 1960-х гг. прошлого века покупатели были куда менее избалованными, чем в наши дни. И стоило инженерам ВМС подлечить врожденные болячки, и продажи начали стремительно набирать ход.

Austin Mini - блистательный провал

 

Если в 1960-м, первом полном году выпуска на заводах ВМС собрали чуть меньше 117 тыс. близняшек марок Morris и Austin, то уже в 1962-м тираж перевалил за 200 тыс.! Чем больше Mini бегало по дорогам, тем быстрее менялось отношение К машине даже со стороны вчерашних скептиков. Уродцем, как в начале карьеры, Mini уже никто не называл Его спартанское оснащение компенсировала низкая цена и не в последнюю очередь замечательные дорожные повадки.

Оказалось, что Mini на удивление великолепно управляется. Расположенные по углам кузова колеса, жесткая короткоходная подвеска, передний привод и весьма удачная развесовка сделали автомобильчик настоящей находкой для любителей посвистеть резиной в поворотах. Конечно, 800-кубовый мотор Austin, развивавший жалкие 34 л.с, даже при ничтожной массе машины порядка 600 кг не способствовал умопомрачительной динамике. До сотни Mini не столько разгонялся, сколько добирался аж за... 23 сек. Но набрав-таки скорость, о тормозах можно было забыть. В крутых поворотах Mini демонстрировал явную избыточную поворачиваемость, которая, впрочем, легко контролировалась рулем и газом. И это явно льстило самолюбию даже не самых опытных водителей. К врожденным ездовым талантам мальчика-с-пальчика оставалось лишь добавить мотор помощнее. И за витавшую в воздухе идею первым ухватился Джон Купер. Весьма успешный конструктор гоночных автомобилей Формулы-1 и Формулы-2, помимо прочего, Купер являлся еще и личным другом Иссигониса. Недолго думая, Джон обратился к приятелю с деловым предложением о создании оспортивленного варианта Mini. Но Исси неожиданно отказался, заявив, что видит свой автомобиль лишь как доступное всем и каждому средство передвижения. Но Купер не сдавался. Через голову друга он пошел напрямую к руководству ВМС и договорился-таки о выпуске пилотной серии в 1000 автомобилей. За свой инженерный мастер-класс, а также использование собственной фамилии в названии машины - а в 1960-е гг. имя Купер звучало не менее пафосно, чем, скажем, сегодня МакЛарен, - Джон получал 2 фунта с каждого проданного экземпляра Mini Cooper оснастили 997-кубовым мотором со сдвоенным карбюратором Solex, развивавшим 55 л.с. Соответственно увеличившейся мощности подобрали подходящие передаточные числа в коробке передач, а фирма Lockheed разработала для малыша-спортсмена крошечные дисковые тормоза диаметром 7 дюймов. Mini Cooper разгонялся до сотни уже за 15 сек., а максимальная скорость приблизилась к 150 км/ч. Успех превзошел все ожидания. Машины сметали с дилерских торговых площадок как горячие пирожки. Воодушевленный успехом Джон Купер создал и еще более мощную версию Cooper S, оснащенную уже 75-сильным мотором. Динамика этого дьяволенка и по нынешним временам неплоха - сотню на спидометре «S» разменивала всего за 11 сек. Так что Mini Cooper S с изрядной долей приближения можно назвать первооткрывателем столь популярного в наши дни класса заряженных супермини.

 

Austin Mini - блистательный провал

Mini Clubman (1969)

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Кстати, зажигали Mini не только в гонках «вокруг кафе». Четырежды заводская команда ВМС выходила на старт Монте-Карло - самого известного ралли мира и трижды праздновала успех в абсолютном зачете. В максимальной скорости британские малыши, конечно, не могли соперничать с куда более мощными соперниками, среди которых значились Ford Mustang, Porsche 911 и Citroën DS, но по части ловкости в поворотах на скользкой трассе им не было равных.

Cooper и Cooper S стали, пожалуй, самыми известными, но далеко не единственными вариациями на тему Mini. В 1960 г. гамму кузовов дополнили пикапом и универсалом, позже появился кабриолет, грузовой фургончик, пикап и даже пляжный багги Mini-Moke - «маленький ослик». Под брендами Wolseley и Riley, также входившими в состав ВМС, выпускались пафосные версии с хромированной решеткой радиатора а-ля Rolls-Royce и удлиненными задними крыльями, придавшими машинке сходство с классическим седаном. Удивительный и обворожительный автомобиль, рассчитанный на самых непритязательных покупателей, со временем стал весьма популярным даже среди знаменитостей. Разумеется, не в качестве первой машины в семье. Тем не менее среди гордых владельцев Mini встречаются имена Джона Леннона, Питера О'Тула, Ринго Стара. Это уже было по-настоящему круто. Нищий окончательно превратился во всеобще любимого принца.


Блистательный провал

Самое удивительное, что, несмотря на всеобщую популярность, самим создателям Mini не принес выгоды и сказочных богатств. Некоторые автомобильные историки склонны даже считать автомобиль Иссигониса одним из основных причин стремительного заката ВМС. Ведь несмотря на хитовые продажи, машина приносила компании минимальную прибыль, а в первые несколько лет производство и вовсе было убыточным. Как такое могло произойти? На то есть целый ряд причин. И среди главных следует упомянуть саму конструкцию машины. Революционный Mini оказался довольно трудоемким в сборке. И если в конце 1950-х гг., когда уровень зарплаты рабочих в Великобритании был довольно низким, это не имело большого значения, то всего через 5-6 лет то же самое обстоятельство уже серьезно отражалось на прибыльности. Оказалось, что и многие революционные и знаковые для Mini узлы, детали и механизмы обходились неоправданно дорого в производстве. Прежде всего это касается подвески на упругих элементах, разработанной Молтоном, хотя без нее Mini возможно вообще бы не появился на свет. Удивительно, но специально созданные фирмой Dunlop шины для 10-дюймовых колес, выбранные Алеком, прежде всего из соображений экономии, оказались... дороже, чем покрышки для стандартных 13-дюймовых дисков - последние выпускались куда большими тиражами и поэтому стоили дешевле. Даже наружные петли дверей - опять же задуманные не из эстетических, а из экономических выкладок - в производстве оказались более дорогими, чем скрытые петли... Конечно, на эту же чашу весов стоит положить и низкую эффективность труда на заводах ВМС, невысокое качество сборки, оборачивающееся дорогостоящими гарантийными выплатами, но все-таки самой главной проблемой машины стала абсурдная Ценовая политика Случилось так, что руководство ВМС сильно сомневалось в перспективах слишком уж оригинального Mini и Чтобы любым способом заманить покупателей в шоу-румы, установили минимально возможный ценник. Достаточно сказать, что в дебюте Mini стоил на 13 фунтов дешевле, чем его предшественник Austin A3 5 - автомобиль куда более примитивный и дешевый в производстве. Любопытно, что вскоре после дебюта Mini конкуренты из Ford приобрели несколько экземпляров автомобиля и разобрали их до винтика, чтобы оценить примерную себестоимость машины. По оценкам технологов «Голубого овала», при текущей цене ВМС теряла 30 фунтов с каждого проданного экземпляра! По другим данным, максимум прибыли, который приносил каждый Mini, не превышал 5 фунтов - в то же время Ford на каждой проданной Anglia, не оставившей яркого следа в автомобильной истории, зарабатывал в десять раз больше! Возможно, в первую пару лет, когда Mini страдал от целого букета детских болезней, а покупатели еще не привыкли к необычной внешности модели, демпинг и был оправдан. Но руководство ВМС отказывалось пересмотреть прайс-лист и когда популярность малыша стала набирать обороты. Ситуация в итоге сложилась поистине парадоксальная. Чем больше машин отгружали покупателям, тем сильнее компанию затягивало в пучину кризиса. Ведь производство Mini приносило, в лучшем случае, несущественную прибыль, но хуже того, популярная модель оттягивала на себя продажи других автомобилей ВМС в теории значительно более выгодных с точки зрения доходности...

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Неудивительно, что недальновидные решения руководства ВМС стали причиной нового кризиса. К середине 1960-х гг. некогда прибыльная компания скатилась к многомиллионным убыткам, которые в конечном итоге привели к очередному объединению. Тонущий гигант связался с другой дышащей на ладан корпорацией British Ley land, но лучше от этого никому так и не стало. Скорее, наоборот. Новое руководство компании не стало мириться с упрямым характером Алека Иссигониса, занизившего к тому моменту пост технического директора. И после того как его проект по созданию сменщика Mini без лишних объяснений закрыли, Исси решил, что с него довольно, и написал заявление по собственному желанию.

Так, Mini до самого конца своей конвейерной жизни в 2000-м так и дотянул с минимальными косметическими изменениями. Менялись моторы, список опций прирастал кондиционерами, литыми дисками и даже подушкой безопасности, но, несмотря на уйму новых аксессуаров, в душе Mini так и оставался проектом из 1950-х гг„


Навсегда сохранится в наших сердцах...

Теперь, когда память о ВМС живет по большей части лишь в архивных публикациях, об оригинальном Mini особенно приятно вспоминать. Удивительный мальчик-с-пальчик из Лонг-бриджа во многом определил лицо современных автомобилей, если не в вопросе дизайна, то в плане инженерных и компоновочных решений. Ведь детище Алека Иссигониса стало музой сотен конструкторов по всему миру. Популяризировав схему с передним приводом и поперечным расположением 4-цилиндрового мотора, Mini предвосхитил машины, на которых сегодня ездим мы с вами. Посмотрите, подобная компоновка сегодня используется в подавляющем большинстве автомобилей класса В и С, начиная с Audi и заканчивая Volkswagen. И это уже не говоря о вкладе заряженного Mini Cooper в пропаганду горячих хэтчей, сегодня превратившихся в целое направление автомобилестроения. Так что называя оригинальный Mini провалом - ведь его роль в судьбе ВМС мы не будем отрицать, - невозможно не добавить эпитет «блестящий». В конце концов в наследство этот чудесный автомобиль оставил не только добрую память и потускневшие от времени фотографии.

Austin Mini - блистательный провал

Ослик, которого не взяли в армию

 

Austin Mini - блистательный провал

 

Один из самых оригинальных и необычных вариантов Mini - багги Moke - создавался практически в одно время с оригиналом. Еще в конце 1950-х гг. военное ведомство Великобритании разместило заказ на создание легкового, 4-местного, пригодного для воздушной транспортировки и десантирования автомобиля, способного передвигаться по пересеченной местности, и главное максимально дешевого автомобиля. Его стоимость должна была составлять примерно десятую часть полноприводного Land Rover. В кратчайшие сроки на укороченной базе Mini такой автомобиль был создан. «Ослик», как в переводе с английского звучит его имя, как и требовали военные, оказался максимально дешевым, спокойно перевозил 4 солдат с полным боезапасом и легко помещался в грузовой трюм военного транспортника Blackburn Beverly. Проходимость модели ограничивал низкий дорожный просвет и отсутствие полного привода, зато легкая конструкция позволяла четырем солдатам с легкостью переносить машину через тяжелые участки. Кроме того, военным пришлась по вкусу высокая маневренность и неприхотливость машины. Но, рассмотрев все за и против, военное ведомство в конце концов высказалось против принятия «ослика» на вооружение. Впрочем, Moke все равно пошел в люди. Производство серийной гражданской версии началось во второй половине 1964 г. Миловидный багги быстро завоевал популярность в качестве автомобиля для активного отдыха - он стал привычным зрелищем на пляжах и на полях для игры в гольф. Полюбился он и фермерам, почтальонам и путешественникам. Выпуск этой модели со временем освоили в Португалии, Австралии и Италии. Всего же за 29 лет выпуска - производство модели закончилось лишь в августе 1992 г. - собрали чуть менее 50 тысяч «осликов».


Новый, дорогой, прибыльный

Если оригинальный Mini теперь редкий гость на дорогах общего пользования, то его наследник-однофамилец больше известный как новый Mini напротив - зрелище привычное на улицах всего мира. Не стоит, наверное, долго распространяться о судьбе этого автомобиля, тем более что история эта довольно известная. Началось все в 1994-м, когда немецкая компания BMW стала владельцем Rover Group. Вскоре английской марке срочно потребовалась замена устаревшей модели Metro. Учитывая теплые чувства, которые по-прежнему вызывало у покупателей одно название, Mini было принято возродить легендарный бренд. Правда, не все помнят, что изначально предложенный английскими дизайнерами прототип Spiritual, что в переводе с английского можно интерпретировать как «духовный наследник», был значительно более смелым и необычным в техническом плане, чем пошедшая в серию модель. Ведь 3- и 5-дверные версии Spiritual, дебютировавшие на автосалоне в Женеве, удивляли задним расположением двигателя и передним приводом, одно-объемной компоновкой кузова, позволявшей максимально использовать пространство салона и гидрогазовой подвеской, построенной по мотивам «гидроэластики» Алекса Молтона. Однако революционная конструкция Spiritual сыграла против прототипа. Его разработка обошлась бы слишком дорого и заняла бы слишком много времени, так что BMW выбрала другой, гораздо более приземленный с точки зрения технологий проект, который мы сегодня знаем как новый Mini. Зато маркетологам BMW с блеском удалось то, чего так боялись руководители ВМС в 1960-х гг. - они сумели сделать маленький автомобиль прибыльным. И сегодня, когда год от года гамма моделей нового Mini пополняется все новыми вариантами: от внедорожника до купе, остается только сожалеть, что подобной смелости и дальновидности не доставало боссам ВМС.


Mini: хронология

1956 - осенью генеральный директор ВМС дает задание Алеку Иссигонису построить новый компактный автомобиль.

1957 - в январе команда Иссигониса начинает работу по утвержденному проекту.

1957 - 27 марта готов первый вариант кузова.

1957 - 19 июля Перси Лорд совершает первую поездку на прототипе будущего Mini и утверждает машину в производство.

1959 - 3 апреля на заводе в Лонгбридже собраны два первых экземпляра серийной модели.

1959 - 26 августа Austin 7 и Morris Mini-Minor официально представлены публике.

1960 - в январе дебютирует Mini-фургон.

1960 - в сентябре начинаются продажи универсалов на удлиненном шасси Austin Seven Countryman и Morris Mini Minor Traveller.

1960 - в октябре Mini получает новое днище, решившее проблемы с подтеканием воды в салон.

1961 - в апреле представлен вариант с кузовом пикап.

1961 - в сентябре дебютирует оспортивленный Mini Cooper.


AUStin Mini: личное дело

Годы выпуска: 1959-2000 Страны выпуска: Великобритания, Австралия, Португалия, Новая Зеландия, Испания, Бельгия, Чили, ЮАР Общее количество произведенных автомобилей: 5 387 862 Создатели: Алекс Иссигонис, Джек Дэниеле, Алекс Молтон, Джон Шеп-пард, Крис Кингем Варианты кузовов: седан, универсал, фургон, кабриолет, пикап, багги Модели, созданные на той же платформе: Riley Elf, Wolseley Hornet Вклад в историю: большинство современных массовых автомобилей построены по схеме Mini с передними ведущими колесами и поперечным расположением двигателя


Технические характеристики Austin Seven (Morris Mini-Minor)

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) седан 4/2

Колесная база, мм 2040

Длина х ширина х 3050 х 1400 х высота, мм 1350

Снаряженная масса, кг 617

Скорость, км/ч 116

Разгон 0-100 км/ч, с 27,1

Расход топлива, л/100 км (средний) 5,47

Запас топлива, л 25

Двигатель

Расположение спереди, поперечно

Конструкция   4-цилиндровый, 4-тактный, бензиновый, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х 62,9 х

ход поршня, мм 68,3

Рабочий объем, см3 848

Мощность, л.с. 34/5500 при об/мин

Крутящий момент, Нм    59,6/2900 при об/мин

Шасси

Привод на передние колеса

Коробка передач    4-ступенчатая, механическая, синхронизаторы для трех высших передач

Подвеска независимая, упругие резиновые конусы, телескопические амортизаторы спереди многорычажная сзади маятникового типа

Рулевое реечного управление типа

Тормоза барабанные

Austin Mini - блистательный провал

 


24.03.2017 Опубликовано: 09.11.2013