Ford Т - История создания первого массового автомобиля - - Юность Автомобиля
История автомобилей.






Ford Т - История создания первого массового автомобиля

В мире ежегодно проводятся десятки и даже сотни автомобильных конкурсов и награждений. Лучший автомобиль Европы и США, лучший спорткар и внедорожник, лучшая машина по версии экспертов и читателей различных журналов и интернет-порталов. За десятки лет сотни конкурсов и тысячи победителей, само звание лучшего автомобиля до смешного обесценилось, превратившись в мало кого интересующий коктейль рутины и фарса. И все-таки в 1999 г. состоялся конкурс, к итогам которого можно и даже нужно прислушаться. Накануне нового тысячелетия автомобильные эксперты и журналисты подводили итоги XX в., называя лучшие машины столетия. Выбрать единственного победителя из сотен замечательных моделей - не просто сложная, а почти неразрешимая задача. Хуже того, казалось, что какой бы автомобиль ни признали в итоге самым-самым, его кандидатура в любом случае вызовет критику, неприятие и даже обиды. Но когда 18 декабря на торжественном званном вечере в Лас-Вегасе мир наконец узнал имя главной машины века, то никаких споров на удивление не возникло. Действительно кто же больше, чем Ford Т заслуживает почетнейший титул?

И это при том, что «Жестяная Лиззи», как прозвали этот автомобиль, далеко не красавица, ее технические характеристики не заставляют вздыхать и охать да и громких достижений в автоспорте за ней не замечено. В чем же секрет значимости этой простушки? Ответ прост и сложен одновременно. Если в двух словах, то благодаря Ford Т автомобиль из роскоши превратился в доступное всем и каждому средство передвижения. И тому факту, что машина из игрушки миллионеров стала реальностью для миллионов, мы обязаны прежде всего проницательности, настойчивости и упорству одного человека - Генри Форда.


Из чего только сделаны мальчики...

Генри Форд родился 30 июля 1863 г. в местечке Спрингфилд-Тауншип (штат Мичиган) в семье ирландских иммигрантов. В отличие от многих других искателей лучшей доли, перебиравшихся из Европы в Америку в середине XIX в., Фордам повезло. Сколотив состояние на лесозаготовках, они могли позволить себе хороший дом, зажиточное хозяйство и немалые земельные угодья в частной собственности. Так что старший сын Уильяма и Мэри-Лигот Форд рос в сытости и достатке. С младых ногтей Генри проявлял повышенный интерес к технике. Он лишь отчасти разделял любовь отца к природе и сельской жизни, недолюбливал коров и лошадей, зато отчаянно тянулся к моторам и механизмам Причем интерес этот порой носил маниакальный характер. Младшие сестры - всего в семье Фордов было 8 детей - даже прятали от Генри заводные игрушки, подаренные на Рождество. Братец все равно находил их и разбирал до винтика, чтобы самому разобраться как, что и почему работает.

Мать, впрочем, поощряла любопытство старшего сына и даже позволила ему устроить маленькую мастерскую прямо на кухне. Здесь Генри проводил часы напролет, разбирая и снова собирая сначала игрушки, а потом уже и карманные часы. Кто знает, возможно, из малыша-самоделки-на со временем вырос бы великий часовщик, но этому не суждено было случиться. Однажды жизнь Генри Форда круто изменилась.

Как-то погожим летним деньком в июле 1876-го Уильям Форд, прихватив сынишку, отправился по делам в Детройт. По дороге легкой двухместной упряжке Фордов встретилась... самодвижущаяся коляска с паровым двигателем.

Вот как описывал эту встречу сам Генри: «Это был огромный паровой котел, установленный на колесах, с баком для воды и угольной тележкой, прицепленными сзади. От мотора к задним колесам шли ремни, которые, видимо, и приводили всю конструкцию в движение...» Много позже, в своих весьма многочисленных мемуарах Форд будет утверждать, что именно этот эпизод стал поворотным в его жизни. Карьера великого часовщика закончилась, не успев начаться, отныне всю свою жизнь Генри посвятит созданию самодвижущихся экипажей. Он не стал откладывать дело в долгий ящик. В возрасте 15 лет Форд бросил школу и отправился в Детройт, который уже тогда превращался в центр зарождавшейся индустрии Америки. Впрочем, не стоит, наверное, оценивать этот поступок энергичного подростка как подвиг. В отличие от Ломоносова, чуть ли не в лаптях отправившегося в Москву аж из самого Архангельска, сын зажиточного фермера со всеми удобствами добрался до будущего города моторов, где поселился на квартире любимой тетушки Ребекки. Без особого труда Генри нашел и свою первую работу - в Michigan Car Company, фирме, выпускавшей трамвайные вагоны. Правда, всего че рез шесть дней Генри уволили.

Ford Т - для всех и для каждого

Генри Форд

 

Тогда Уильям Форд похлопотал за сына и его приняли подмастерьем в мастерскую James Flower & Bros. Платили там сущие гроши, но это и не имело значения. В деньгах Генри особо не нуждался, а главное он мог вдоль и поперек изучать, разбирать и собирать гидранты, насосы, паровые двигатели, подъемники и прочую технику, которой в цехах братьев Флауэр оказалось видимо-невидимо.

Моторы и все что с ними связано прочно завладели разумом Генри. На его увлечение не повлиял даже довольно ранний брак. В 1888-м Форд женился на миловидной Кларе Джейн Брайант. На время молодые вернулись на ферму Уильяма Форда, выстроившего для них миловидный домик. Но спокойная, размеренная жизнь зажиточного фермера по-прежнему не улыбалась Генри. Тем более что у болезненного увлечения техникой случился новый приступ. В 1890-м на выставке в Детройте немецкий инженер Николаус Отто показывал невиданный до сих пор - в Америке во всяком случае - двигатель. Компактный мотор с четырьмя рабочими тактами сразу показался Форду значительно более перспективным, нежели паровые и электродвигатели. Он понял, что должен попробовать построить такой же. Правда, рабочая смесь в двигателе Отто поджигалась с помощью электроискры, а в электричестве, к своему стыду, Генри ничего не смыслил... Он решил вернуться в Детройт, где без особых проблем и на этот раз уже самостоятельно устроился на работу смотрителем линий в Detroit Illuminating Company - местный филиал гигантской империи электрического короля Америки Томаса Эдисона. На новом месте жадный до работы юноша достиг весьма впечатляющих успехов. Всего за два года он дослужился до главного инженера, а его оклад увеличился до $90 в неделю. Заодно, порядком подтянув познания в электроделе, Генри занялся созданием собственного ДВС. В сочельник 1893-го прошли его первые испытания - в домашних, между прочим, условиях. Верная Клара подливала бензин в топливную трубку, а сам Генри отчаянно крутил маховик - пока примитивный одноцилиндровый мотор, закашлявшись, не завелся.

Можно конечно сказать, что Форд тратил время на изобретение велосипеда. Ведь по сравнению с 4-тактным мотором системы Отто его первый двигатель казался детской поделкой. Но для Генри главным было другое - теперь он окончательно уверовал в собственные силы. Раз он смог построить двигатель, то справится и с более серьезной задачей - созданием самодвижущегося транспортного средства. Вскоре, сколотив команду единомышленников, Форд опять же в свободное от работы время занялся постройкой своего первого автомобиля, руководя процессом и раздавая ценные указания. Талант лидера проявился у него уже в юности и с тех самых пор личный магнетизм этого человека, умение заражать всех энтузиазмом и собственными, порой даже безумными на первый взгляд, идеями стали неотъемлемыми чертами характера. Уже в бытность наемным сотрудником на предприятии Эдисона Форд был больше руководителем, нежели инженером. Один из рабочих, свое свободное время посвящавший автомобильному проекту Генри, так и говорил: «Сам мистер Форд практически ничего не делал. Он лишь все время давал указания, советовал что-то...» Так или иначе, летом 1896-го первая машина была готова. Тут-то и выяснилось, что ни сам Форд, ни его добровольные помощники не учли одной весьма существенной детали -автомобиль, собранный в стенах Угольного сарая, не мог выехать наружу уж слишком узкими оказались ворота. Впрочем, разве такая мелочь могла стать препятствием для пробной поездки? Помедлив с минуту, Генри взялся за кирку и, несмотря на весьма поздний час, начал молотить по кирпичам, ломая проем в стене.

Как ни странно квадрицикл, как впоследствии окрестил машину сам Форд, оказался вполне работоспоб-ным экземпляром. 2-цилиндровый, 4-такгный двигатель мощностью 4 л.с. посредством ременной передачи разгонял машину до 30 км/ч. На квадрицикле все семейство Фордов, включая Клару и сына Эдсела, выбиралось за город на прогулки, удивляя соседей и распугивая лошадей. Но самое сильное впечатление квадрицикл произвел на непосредственного начальника Форда Автомобили в то время, мягко говоря, слыли большой редкостью, поэтому директор детройтского филиала Edison Illuminating Company пригласил Генри на статусную вечеринку, где присутствовал Томас Эдисон собственной персоной. В разгар званого ужина величайшему изобретателю Америки представили «молодого инженера из Детройта, который сам построил самодвижущийся экипаж».

 

Ford Т - для всех и для каждого

Генри рядом с Quadricycle

 

Эдисон немедленно пригласил Форда к столу и с нескрываемым любопытством начал расспрашивать молодого человека о конструкции квадрицикла. Нисколько не робея, Генри подробно отвечал на все вопросы создателя электрической лампочки и даже набросал принципиальную схему работы двигателя внутреннего сгорания на обороте меню. «Молодой человек, вы просто молодец! - похоже, Эдисон был действительно впечатлен. - Полагаю, что за подобными бензиновыми моторами будущее. Держитесь за свою идею. Это ваш шанс!».

Сегодня, что называется задним числом, слова Эдисона о перспективности бензинового двигателя воспринимаешь как констатацию давно всем известного факта. Но в конце XIX в. все было иначе. В споре с паровыми повозками и электромобилями моторы внутреннего сгорания, очевидно, проигрывали в популярности. Общественное мнение было на стороне паровых машин - мощных и быстрых, а главное достаточно хорошо изученных. На втором месте в хит-параде зрительских симпатий шли электромобили - бесшумные и бездымные. Ну а в светлое будущее бензиновых двигателей, этих «чудовищ, работающих на энергии взрыва, постоянно чихающих и дурно пахнущих», верили немногие. Однако сам Форд прекрасно понимал, что предел развития парового двигателя более или менее достигнут. К тому же, прежде чем тронуться с места, такой самобеглый экипаж нужно было в буквальном смысле раскочегарить, то есть довести воду в котле до рабочей температуры, на что уходило до получаса времени. Электромобили, с другой стороны, страдали от излишнего веса, невысокой скорости и крайне малого запаса хода. Как едко подметил на заре XX в. Чарльз Дюрея, один из пионеров американского автомобилестроения, «обычный велосипедист за день проедет куда большее расстояние и со значительно более высокой скоростью, нежели водитель электрокара». Ну а похвала Эдисона окончательно убедила Форда во мнении, что будущее за мотором внутреннего сгорания. Окрыленный наставлением мэтра Генри первым делом... написал заявление об увольнении из Edison Illuminating Company, отказавшийся от повышения до начальника детройтского филиала и годовой зарплаты в $1900. У него уже были куда более амбициозные планы.


Первые шишки

Личный магнетизм и обаяние Форда, равно как и всеобщий интерес Америки к зарождавшемуся на пороге нового столетия автомобильному бизнесу, довольно быстро помогли Генри найти состоятельных инвесторов и организовать в 1899-м Detroit Automobile Company - первую в городе автомобильную фирму. Но, как это часто бывает, первый блин вышел комом. Инвесторы видели в новом бизнесе прежде всего выгодное вложение капитала, которое сможет быстро окупиться и приносить прибыль. Напротив, Форда, получившего в Detroit Automobile Company должность главного инженера, доходность предприятия волновала меньше всего. Перфекциониста по складу характера, его в первую очередь интересовала эффективность предприятия и качество выпускаемой продукции. Рассказывают, что однажды осмотрев только что изготовленный двигатель, на который ушла неделя труда полдюжины рабочих, Генри, недовольный качеством сборки, распорядился все переделать. От главного инженера владельцы ждали фейерверка новых идей, а главное моделей, но всего за два с половиной года из ворот Detroit Automobile Company выехало лишь несколько грузовиков. Причем, несмотря на достаточно высокую цену в $ 1 ООО за шасси, с каждого проданного экземпляра фирма терпела убыток порядка $250. Хуже того, на беду инвесторов Форд всерьез заинтересовался автогонками и, забросив все другие проекты, с головой окунулся в постройку спортивной машины.

 

Ford Т - для всех и для каждого

Генри за рулем Ford А

 

Неудивительно, что вскоре, и не без скандала между прочим, Форд получил расчет. Как выяснилось - к обоюдному удовлетворению сторон. Боссы Detroit Automobile Company взяли на работу предприимчивого и энергичного Генри Лиланда, который уже в 1902-м наладил на заводе выпуск легковых автомобилей под маркой Cadillac.

Ну а сам Форд достроил-таки спортивный автомобиль и даже выиграл на нем престижный кубок на миль-ном треке в Гросс Пойнт тауншип. После неожиданно триумфального финиша побелевший от страха Генри признался жене, что никогда в жизни больше не сядет за руль гоночной машины. Обещание, которое он, к слову, так и не сдержит. Зато стремление создавать автомобили для гонок у него только усилилось. Благо что громкая победа привлекла новых инвесторов. На сей раз услугами Генри решили воспользоваться такие же как и он сам «повернутые» на автоспорте состоятельные господа. На деньги и по заказу миллионера Томаса Купера Генри построил новый автомобиль - весьма известную в свое время гоночную модель 999, на которой Барни Олдфилд, один из известнейших пилотов эпохи, установил целую уйму рекордов. Вот только победы на гоночной трассе не спешили трансформировать в успехи в бизнесе. К тому же вскоре Форд умудрился в дым рассориться и со своим новым партнером Томасом Купером. Словом, к началу 1902 г. за Генри прочно закрепилась репутация человека не только пробивного и талантливого, но и весьма своенравного, вспыльчивого и ненадежного в бизнесе. Ведь за его спиной были как минимум две неудачные попытки организовать собственное предприятие. Конкуренты же не дремали.

Пока Генри словно ребенок игрался в гоночные машинки, из ворот другой детройтской фирмы Olds Motor Works один за другим выезжали новенькие «ранэбауты» Oldsmobile Curved Dash («скругленный передок»). В 1902-м рабочие предприятия Рэнсома Эли Олдса собрали около 2500 «скругленных передков», на счету Форда к тому моменту не было ни единой легковой серийной модели». Чтобы осуществить мечту о создании собственных автомобилей, ему, наконец, нужно было повзрослеть. И судьба распорядилась так, что Генри получил еще один шанс. Хотя на этот раз все оказалось куда сложнее, чем раньше.

 

Ford Т - для всех и для каждого

Барни Олдфилд за рычагами управления модели 999


Генри и его команда

Случилось так, что детройтский угольный магнат Александр Малкол-мсон, несмотря на собственные финансовые затруднения, решил попробовать силы и в автомобильном бизнесе. В августе 1902 г. он заключил с Фордом джентльменское соглашение. На выделенный Малколмсоном аванс в $3000 Генри разрабатывает и строит прототип нового легкового автомобиля. Если публика проявляет интерес к модели, новообразованная компания предлагает на фондовом рынке свои акции, а на деньги, вырученные с их продажи, организовывает серийное производство модели. Генри понимал, что это вполне возможно последний шанс и упускать его Не собирался, несмотря ни на какие сложности. А их было немало. Достаточно сказать, что прототип первого легкового Ford в конечном итоге обошелся на треть дороже оговоренной суммы. Так или иначе зимой 1903-го Model А стала принимать явные очертания. Но гораздо сложнее оказалась другая задача - реализовать акции. В обращение выпустили ценных бумаг почти на $50 000. Деньги были жизненно необходимы Форду для организации производства, но в том-то и дело, что инвесторы отвернулись. Одни начали сомневаться в прибыльности автоиндустрии как таковой, другие, памятуя о прежних неудачных фордовских предприятиях, опасались вкладывать деньги под сомнительное имя. Получить необходимую сумму, вернее ее часть, удалось чудом Акции новой компании Форд и его помощники распихивали друзьям, родственникам, друзьям родственников и родственникам друзей. Всеми правдами и неправдами удалось собрать лишь $28 000, капитала, которого по общему разумению должно было хватить для организации производства. И 16 июня 1903 г. на свет появилась новая автомобильная фирма - Ford Motor Company.

Фактически выпуск модели Ford А начался еще в начале июня - то есть, еще до официального образования компании. 10 рабочих фирмы в арендованной мастерской на дейтройт-ской Мэк-авеню неспешно собирали простенькие 2-местные «ранэбауты» с 2-цилиндровым мотором мощностью 8 л.с. Причем поначалу работали что называется «на склад».

Первый заказ компания получила лишь 15 июля - некий мистер Пфенниг, дантист из Чикаго, выбрал Ford А с опционным верхом за $850. Потом машинами Генри заинтересовался второй покупатель, за ним последовал третий... До конца года фирма продаст 215 автомобилей, а свои первые дивиденды акционеры получат уже в ноябре 1903-го - спустя всего пять месяцев с момента начала официальной деятельности Ford Motor Company!

После стольких неудач и разочарований все вдруг пошло как по маслу. К началу 1904 г. штат рабочих-сборщиков увеличился более чем в десять раз, а общее число выпущенных за первые полтора года существования компании автомобилей достигло впечатляющих 1700 экземпляров. Чудо? Если только отчасти. Просто Форд всегда славился умением находить ценные кадры, которые, как известно, решают все.

Наверное, главным творцом первых коммерческих успехов стоит назвать талантливого, пробивного и, что еще важнее, честного и преданного своему делу менеджера Джеймса Кузенса. Он не только из кожи вон лез, пытаясь реализовать акции, но и взял на себя заботы по созданию дилерской сети, занимался рекламой, контактами с поставщиками и заказчиками и во всех делах был правой рукой Форда. Но если Джеймс Кузене - душа и сердце, как бы сегодня сказали, маркетингового отдела Ford Motor Company, то королями технической зоны были Чайлд Уиллз, работавший вместе с Генри еще со времен Detroit Automobile Company, а также венгерский иммигрант и дипломированный инженер Жозеф Галамб. Пожалуй, именно эти двое внесли наибольший вклад в разработку автомобиля Model Т, навеки обессмертившего имя Форда. Будем предельно откровенны, собственных инженерных талантов Генри не хватало даже для того, чтобы разбираться в чертежах, величайший бизнесмен мира так навсегда и остался самоучкой, инженером, придерживающимся принципа проб и ошибок - метода, который совершенно не годится для создания автомобиля. Другое дело, что предвидеть будущее он умел как никто. «Чтобы преуспеть в автобизнесе - необходимо делать машины одинаковыми, похожими друг на друга!» -сказал Форд еще в 1903-м, когда до конвейерной сборки Model Т оставалось долгих 10 лет. Ему часто приписывают лавры пионера массового производства Но вряд ли это справедливо. На заводе оружейного фабриканта Самуэля Кольта револьверы и винтовки из взаимозаменяемых деталей стали выпускать двумя десятилетиями раньше. Не стоит приписывать Генри и славу создателя первого массового автомобиля. Уже упомянутый Рэнсом Олдс за 6 лет до дебюта Model Т выпускал «скругленный передок» тысячными тиражами. Что это как не массовое производство? Настоящий гений Форда в том, что у него получилось сделать автомобили всемирным достоянием.


Рождение легенды

В период с 1 б июня 1903 г. - даты основания Ford Motor Company - до начала выпуска легендарной Model Т из ворот завода на Пикетт-авеню выехало 9 моделей. Вслед за первенцем A-Series последовали ее усовершенствованные версии АС, С и F, а также две сравнительно дорогие модели В и К, созданные под нажимом Александра Малколмсона. Угольный компаньон Форда как и многие в то время искренне полагал, что чем больше и дороже машина, тем быстрее окупятся вложения, да и сам размер прибыли будет значительно выше.

Генри к тому времени прочно утвердился в прямо противоположном мнении. Настоящим предшественником «тэшки» можно назвать Ford N, дебютировавший в 1906-м. Максимально упрощенная, если не сказать спартанская машина, с 15-сильным мотором стоила всего $500. И все 8500 экземпляров, выпущенных в тот год, раскупили мгновенно, сделав Ford самым крупным автопроизводителем США. Но это было только начало.

Убедившись, что концепция максимально дешевого транпортного средства работает, Генри и его инженерная группа форсировали работу над автомобилем, которому безо всякого преувеличения суждено было изменить судьбы миллионов людей. Известную популярность Ford N принесла лишь крайне низкая цена. Сама Машина, говоря начистоту, получилась неважной: с маломощным мотором, всего лишь 2-местным салоном, слабенькой рамой, которой не доставало жесткости и выносливости, что, в свою очередь, сказывалось на отвратительной плавности хода. Однако же за более чем скромный ценник «энке» милостиво прощали многочисленные недостатки. Как говорится, лучше плохо ехать, чем хорошо идти. И Генри рассудил верно. Если люди охотно покупают не слишком хороший, зато дешевый автомобиль, то что же будет, если предложить рынку машину столь же дешевую как Model N, но лишенную всех ее минусов?

Так на свет появился Ford Т. Порой этот легендарный автомобиль называют ничем не примечательной в техническом плане машиной. Но это не совсем так. Конечно, «тэшка» не поражала дизайном, сверхмощным мотором или россыпью революционных инженерных решений. Зато ее конструкция была продумана вплоть до самых незначительных мелочей. Характерный пример - «тэшка» стала первым массовым автомобилем с левым расположением руля. До этого рулевое колесо, как правило, устанавливали справа, полагая что водителю удобнее ориентироваться по обочине - объезжать пешеходов и ямы. Но Форд не сомневался в том, что Model Т ждет успех, который еще не выпадал ни одному другому автомобилю, и вскоре на дорогах станет столько машин, что водителю придется думать о том, как разъезжаться с попутками. С этой точки зрения «левый» руль, конечно же, предпочтительнее. А вот еще одно куда более важное «ноу-хау». Ведь «тэшка» - первый серийный автомобиль мира, при создании которого широко применялась легированная сталь. Чайлд Уиллз, за плечами которого имелся опыт работы в металлургической области, долго экспериментировал с различными сплавами и пришел к выводу, что примеси ванадия значительно увеличивают прочность стальной рамы и не сказываются на увеличении массы. Стройностью фигуры «тэшка» обязана радиатору и корпусам фар, изготовленным из меди, а также алюминиевому капоту. Применение высокотехнологичных металлов хотя и обошлось в копеечку, но, безусловно, того стоило. Ведь 5-местный Ford Т весил 880 кг - значительно меньше, чем другие машины тех же габаритов и мощности. Скажем, сходной снаряженной массой могла похвастать и Model N, салон которой, однако, был рассчитан лишь на двоих. Весьма любопытной, если и не революционной, представлялась и конструкция двигателя, 4 цилиндра которого отлиты в едином блоке, а не попарно. Двигатель, коробка передач и маховик находились в одном картере и имели общую систему смазки. Все это, как и другая новинка - съемная головка блока цилиндров, обеспечивало простоту обслуживания и ремонта. По мысли Форда, силовой агрегат будет тем надежней, чем проще. Вот почему инженеры отказались от водяного и масляного насосов.

Ford Т - для всех и для каждого

 

Вода циркулировала в системе охлаждения за счет разности температур, а смазка осуществлялась разбрызгиванием. По той же причине - во имя упрощения и удешевления - отказались от механизма для регулировки клапанов, а за неимением бензонасоса топливо из бака поступало к двигателю самотеком. Вот почему на крутых подъемах, когда расположенный под сиденьем водителя бензобак оказывался ниже карбюратора, Ford Т порой глох. Особо смекалистые водители в таких случаях брали холм... задним ходом. Неудобно, конечно, но что поделаешь... Зато в точном соответствии с расчетами Форда мотор отличался отменной по тем временам надежностью, а главное, его при необходимости мог починить даже кузнец, располагая минимумом квалификации и инструментов. При желании «тэшку» можно обвинить и в старомодности - хотя бы из-за коробки передач с планетарными шестернями. Но Жозеф Галамб за полгода довел уже по тем временам архаичную конструкцию до совершенства - ни на одном автомобиле того времени передачи не переключались так плавно. Инженер и старинный фордовский приятель Спай-дер Хафф разработал для машины магнето - электроустройство, обеспечивающее импульс тока к свечам зажигания. Оно представляло собой 16 подковообразных магнитов, укрепленных на маховике, и 16 катушек, установленных против них внутри картера. Магниты, вращаясь с маховиком, «купались» в масле и возбуждали в катушках ток низкого напряжения. Для преобразования напряжения служил громоздкий ящик с бобинами и электромагнитными прерывателями. Поломки «электрики» и неровно работавшие из-за «сырых» свечей моторы - обычные для начала XX в. вещи. Но стараниями Хаффа электрооборудование Model Т обеспечивало бесперебойную работу. Неубиваемая - такой характеристики заслуживала и ходовая часть. Привычную для начала века схему с четырьмя продольными рессорами заменили двумя поперечными, что обеспечивало заметно больший ход колес. Высокий клиренс в 250 мм не добавлял автомобилю грации, но гарантировал отличную проходимость, ведь хорошие дороги в то время были в большом дефиците. Несъемные колеса с шинами большого диаметра (около 780 мм) не боялись ям и в то же время обеспечивали достойную плавность хода. Кстати, любимый анекдот Генри Форда, связанный с Model Т, касался как раз ее внедорожных качеств. «Почему владельцы Ford Т завещают похоронить себя вместе с машиной? Потому, что она вытащит хозяина из любой ямы!». При всем при этом Ford Т отличался весьма неплохими ходовыми характеристиками. Двигатель рабочим объемом 2,9 л развивал 22,5 лс, а скорость при стандартном передаточном числе главной передачи 3,67 составляла 65-70 км/ч. За дополнительную плату можно было установить редукторы заднего моста с передаточными числами 3,0 и 2,7, благодаря которым максимальная скорость увеличивалось до вполне солидных даже по нынешним временам 96 и 104 км/ч. Расход топлива в среднем не превышал 11 л на 100 км пути. Причем машина свободно переваривала не только бензин, но и керосин, а также этиловый спирт. Очень прагматичное решение - сеть бензоколонок еще не покрыла всю Америку, а топливо порой приходилось покупать в аптеках. По той же причине весьма кстати пришелся и солидный объем бака - 45 л Запас хода, таким образом, превышал 400 км.

Как видите, до мелочей продуманная и неприхотливая конструкция Ford Т изначально была подготовлена к неопытным водителям, плохим дорогам, неквалифицированному обслуживанию, топливу низкого качества. Но Генри не забыл и еще об одном немаловажном ингредиенте - высоком, вернее высочайшем, максимально возможном в то время уровне качества. И это касалось не только самого процесса сборки - на предприятии перфекциониста Генри это подразумевалось само собой. Другое дело, что представители компаний-поставщиков комплектующих, работавшие с Ford, бились в истерике от сверхжестких требований к качеству деталей, узлов и механизмов, предназначавшихся для сборки Model Т. Допуски по некоторым позициям доходили до 4 мм - и это, напомню, в начале XX в.! С другой стороны, фирмы-поставщики, работавшие на конвейер Ford, получали на разработку и выполнение заказа ровно столько времени, сколько они требовали, да и оплачивались их услуги по высшему разряду.

 

Ford Т - для всех и для каждого

4-цилиндровый мотор Ford Т

 

Ford Т - для всех и для каждого


Для всех и для каждого

Первые брошюры с информацией о Model Т разослали дилерам в марте 1908-го. Даже на бумаге машина производила до того сильное впечатление, что некоторые продавцы почли за благо... спрятать проспекты от покупателей, опасаясь, что ажиотажный спрос на перспективную новинку помешает распродать уже имевшийся в наличии запас автомобилей Model N. Наконец, в октябрьском номере журнала Saturday Evening Post тайное стало явным. Рекламную полосу занимала фотография машины в сопровождении лаконичного текста: «Покупайте новый 4-цилиндровый 20-сильный 5-местный Ford. Всего за $850». Обратите внимание, в рекламе даже не указано название модели. Этого и не требовалось. Краткая характеристика машины и невиданная цена сделали свое дело - заказы потекли рекой. В первый неполный год покупателям отгрузили около 10 тыс. «тэшек». В 1911-м владельцами машины стали почти 70 тысяч человек, а еще год спустя эта цифра удвоилась! Такая популярность даже Форду не могла привидеться в самых радужных сновидениях. Сама же «тэшка» очень быстро из просто удачного автомобиля превратилась в социальное явление. В начале XX в., но еще до появления Ford Т, автомобиль из разряда всемирного чуда, олицетворения безграничных возможностей техники перешел в новую категорию - модной и дорогой игрушки для богатых. Позволить себе самодвижущийся экипаж в то время могли люди лишь состоятельные и очень состоятельные. Логично, что и сам автомобиль буквально на глазах превращался в ярчайший символ классового расслоения общества, а их владельцы - в объект безжалостной критики и всеобщего порицания. Стоило автолюбителю начала века хоть чем-то насолить пешеход-но-конному большинству, а учитывая отсутствие правил дорожного движения как таковых, это представлялось делом нехитрым - и ему было несдобровать. Хорошо если дело заканчивалось площадной бранью или брошенным булыжником. Не один десяток автомобилистов первой волны в буквальном смысле падали в ямы, вырытые на дороге сельскими жителями, а порой вслед тарахтящим и дымящим экипажам неслись револьверные выстрелы. Но 1 октября 1908 г., в день начала продаж Ford Т, все стало по-другому.

«Я построю автомобиль для широких масс. Он будет таким дешевым, что любой человек, который получает зарплату, сможет его себе позволить». Эта фраза, ставшая, возможно, самой известной из множества приписываемых Форду, стала лучшей рекомендацией его всемирному автомобилю. И мир изменился буквально в одночасье. Еще вчера честный трудяга мог лишь мечтать о собственном авто, а сегодня к нему обращались с рекламных плакатов: «Даже ты можешь купить Ford Т».

Мгновенный и всеохватывающий Уровень интереса к новинке наглядно иллюстрирует тот факт, что собственно рекламная компания новинки лишь поначалу была шумной и масштабной. Гораздо больше, чем газетные публикации, для репутации Ford Т сделали столь любимые Генри автогонки.

 

Ford Т - для всех и для каждого

 

Трансконтинентальный автопробег из Нью-Йорка в Сиэтл стал подлинным триумфом «тэшки». Стартовавшие вместе с куда более мощными, тяжелыми и дорогими машинами марок Shaw-rflut, Acme и ítala, к финишу два экипажа, выступавшие на «фордах», пришли первыми и третьими. Если представить качество тогдашних дорог и сложность самого маршрута, то надо признать: «тэшка» продемонстрировала удивительную живучесть. Правда, почти полгода спустя выигравший экипаж дисквалифицировали за неразрешенную в ходе гонки замену двигателя и первое место отдали экипажу Shawmut. Едва ли это доставило хоть немного радости боссам оказавшейся на грани банкротства фирме из Массачусетса, зато спрос на Ford Т намного опережал предложение.

Машина на глазах становилась всеобщей любимицей. Ведь и «Жестяной Лиззи», вопреки популярной теории, ее прозвали отнюдь не из пренебрежения, а как раз наоборот, из-за любви и уважения. Ведь «Лиззи» на американском сленге - «хорошая, надежная служанка». Такой вот народный пиар, равно как и многочисленные анекдоты, шутки и байки, только радовали Генри Форда. Превратившись в самостоятельный фольклорный элемент, машина требовала меньше денег на рекламу.

Кузов «Лиззи» дребезжит во время езды? Подумаешь! «Это же в вашем кармане гремят сэкономленные доллары!» - смеялись остряки-автомобилисты. Чарли Чаплин высмеивал в своих фильмах «дурные привычки» машины вроде проблем при холодном пуске, когда загустевшее масло не полностью разъединяло мотор с трансмиссией, и «Лиззи» норовила сбить с ног своего владельца, крутившего ручку кривого стартера? Ничего страшного - Генри Форд смеялся вместе со всеми.

На заре автомобильной эры подобные неприятности казались мелочами, неизбежным злом, которое приходится платить за совершенно новый уровень свободы, даруемый автомобилем Гораздо важнее, что в эпоху, когда машины покупали люди в подавляющем большинстве не представляющие как ими управлять, Ford Т не ставил перед новичком неразрешимых проблем.

 

Ford Т - для всех и для каждого

 

Ford Т - для всех и для каждого

 

«За рулем Model Т вам не придется осваивать сложный процесс переключения передач, - особенно подчеркивали фордовские брошюры. - Здесь вообще нет ничего сложного. Даже женщина в течение нескольких минут полностью разберется с органами управления и сможет освоить езду уже после нескольких тренировок!». Другим слагаемым популярности машины, помимо доступной цены и легкости управления, стала невысокая стоимость эксплуатации. Если средний ежегодный счет автомобилиста тех лет согласно данным New York Times составлял $1500 (с учетом инфляции сегодня эта сумма превысила бы $30 ООО!), то содержание Ford Т обходилось в десять раз дешевле. «На самом деле ходить пешком и то дороже, чем ездить на "Лиззи", - восторженно писал в газету один из счастливых владельцев. - Тысяча километров на своих двоих обошлась мне в $10 за новые ботинки, то же расстояние на Ford я преодолел за $7,71, потраченных на топливо!» «Жестянка Лиззи» круто изменила жизнь простых американцев. Появился новый тип отдыха - автомобильная прогулка на уик-энд. «Автомобиль вернул очарование путешествию», - писала новелистка Эдит Уортон. А со временем произошло и вовсе неслыханное - машину полюбили даже сельские жители, поначалу люто ненавидевшие самобеглые коляски. Причем Ford Т стал для фермера не только средством передвижения, но и помощником в хозяйстве. Еще задолго до появления на рынке грузовой версии, которую назвали Ford ТТ, «Лиззи» работала и тягачом в поле, а при определенной смекалке превращалась в настоящий фермерский комбайн. Стоило приспособить к задней оси приводной ремень и вывесить колеса, и автомобиль становился генератором, водяным насосом, взбивателем масла и так далее и тому подобное. Благодаря Ford появились передвижные рестораны, кинотеатры под открытым небом, весьма широкое распространение получила новая игра - автомобильное поло. Все в ней было как и в классической забаве английских аристократов: клюшки, ворота, только вместо лошадей - игроки седлали «форды». Зрелище, по свидетельству очевидцев, незабываемое... Кто знает, если бы не высокий травматизм среди участников, возможно, эта чудесная забава дожила и до наших дней. Слава машины очень быстро перешагнула границы США. Среди счастливых владельцев значился, скажем, мексиканский революционер и грабитель

Панчо Вилла, уходивший на «Лиззи» от местной полиции, миссионерка Мэри Нильсен с помощью установленного на «тэшке» громкоговорителя обращала в христианскую веру жителей Анголы, наконец, Ford Т стал единственным автомобилем, добравшимся до финиша Транссибирского пробега - гонки, организованной в 1912-м по территории России. Николай II лично осмотрел «Жестяную Лиззи» и рекомендовал ее для использования в частях русской армии. Во время Первой мировой войны большая партия Ford Т поступила в войска и многие из них достались в наследство и Красной Армии. Утверждают, что одна «тэшка» верой и правдой служила даже легендарному Чапаеву.

 

Ford Т - для всех и для каждого


Искусство выпускать

В дебютном для себя 1908-м Ford Т по праву считался самым совершенным бюджетным автомобилем в мире, но время шло, а конструкция модели почти не изменялась. По сути за 19 (!) лет на конвейере все нововведения, коснувшиеся «Лиззи», можно пересчитать по пальцам одной руки. В 1915 г. на машине появились электрические фары, в январе 1919 г. - электростартер, а вместе с ним и приборная панель, состоявшая из одного лишь амперметра, через 6 лет на «жестянку» стали, наконец, устанавливать пневматические шины. Все остальное и вовсе мелочи. Но почему? Ведь Форда при всем желании не назовешь самодуром или противником технического прогресса. Разумеется нет. Просто настоящей страстью Генри всегда была эффективность производства - этому божеству он поклонялся всю жизнь, к его алтарю он с готовностью приносил все вплоть до дружбы. Ford Т в сознании большинства четко ассоциируется с первым в мире автомобильным конвейером. Хотя на самом деле поначалу «Жестяную Лиззи» собирали, как и ее предшественниц, старым дедовским методом - группы рабочих ходили вокруг установленного в цехе шасси и прикручивали к нему отдельные детали, которые доставлялись к месту сборки на лифте. Происходило все, мягко говоря, неспешно.

Форда всегда занимал вопрос - как заставить сотрудников работать быстрее, желательно без потери в качестве? Прежде всего нужно оптимизировать сам процесс сборки. Для начала рабочих разбили на бригады, каждая из которых совершала определенную последовательность операций, но не на одной, а сразу на нескольких машинах. Время сборки чуть сократилось. Затем догадались, что время можно сэкономить загодя, доставляя необходимые комплектующие со склада. Это еще несколько драгоценных минут! Так постепенно, шаг за шагом, темп производства увеличивался. Скажем, уже в 1907-м рабочие фирмы установили рекорд - 110 собранных автомобилей за 10 часов. Но это было только начало. Первый собственный завод Форда на Пикетт-авеню к тому времени работал на пределе возможностей - больше автомобилей здесь не могли выпускать физически. Как бы на месте Форда поступил любой другой успешный фабрикант, озабоченный проблемой расширения производства? Скорее всего, построил бы еще один завод, а потом еще один... Такой подход претил Генри - он искренне верил, что можно найти другой способ выпускать больше автомобилей и сделать свое предприятие более эффективным.

Именно Форд создал на заводе атмосферу постоянного творческого соревнования, когда каждый сотрудник мог и даже обязан был предложить собственную идею оптимизации производственного процесса. Что характерно - прислушивались к любой мелочи. Рабочие, чьи идеи приживались, получали щедрое вознаграждение. Собственно говоря и конвейерная сборка стала прямым следствием подобных рацпредложений. Бытует мнение, что идея автомобильного конвейера пришла в голову помощникам Генри во время визита на чикагские скотобойни фирмы Swift & Company. В цехах мясокомбината, фордовских менеджеров шокировала зловещая, но в то же время завораживающая картина. Подвешенные на цепях туши двигались от поста к посту, где мясники с тесаками наготове отрубали куски, не теряя времени на переходы от одного рабочего места к другому и практически не опуская ножей. Эффективность механизированного процесса разделывания свиней поразила автомобильных инженеров.

Нечто подобное решили опробовать и в цехах нового завода Ford в Хайленд-Парке. Сборку магнето - популярной в то время системы зажигания - разбили на два этапа с использованием конвейерной ленты. В результате время, необходимое на производство готовой детали, с 20 мин (если считать в человеко-часах) сократилось на треть. Постепенно на конвейер переводили и другие стадии сборки автомобиля. Дошла очередь и до двигателя, и до коробки передач, и до подвески. Наконец в августе 1913г. автоматизировали и самую сложную операцию - так называемую «свадьбу» шасси и кузова Пожалуй именно этот день можно считать датой рождения автомобильного конвейера Эффективность новых методов работы попросту не имела аналогов. Время сборки готового шасси с 12,5 ч сократилось до 93 минут! Ну а к 1914-му завод в Хайленд-Парке не напоминал уже ни одно сборочное предприятие на Земле. Это был рай механизмов, станков и вспомогательных приспособлений. Вереницы кузовов, тянущиеся на сотни метров, двигатели, которые появлялись откуда-то сверху, мерно раскачиваясь на металлических цепях... В цехах стоял невообразимый шум и лязг, а сотни рабочих, занятых на персональных постах, умело дирижировали этим дьявольским танцем машин. Но конечно же Генри создавал все это отнюдь не ради внешних эффектов. Главное, что после 1913-го производительность завода каждый год вырастала вдвое, а цена Ford Т в свою очередь неуклонно снижалась, в конечном итоге упав до $260!

Ford Т - для всех и для каждого

 

Ford Т - для всех и для каждого

 

Крупнейшей в США автомобильной компанией Ford стал еще до дебюта Model Т, теперь же империя старины Генри просто находилась в другом измерении по отношении ко всем конкурентам. Его завод из мастерской, где трудились талантливые и квалифицированные инженеры и механики, постепенно превращался в огромную фабрику, где едва обученные рабочие выполняют одинаковые операции. Но у этой медали, как выяснилось, существует и обратная сторона Автомобильная империя Детройта того времени росла как на дрожжах, только у Форда работало около 15 тыс. человек. Тем не менее, несмотря на дорогое оборудование и максимальную механизацию, производительность в расчете на каждого сотрудника выросла лишь на 60% в период с 1909 по 1913 гг. Казалось бы великолепная цифра, но только если не учитывать, что на модернизацию производства за тот же период потратили $210 млн.

Проблема заключалась в низкой мотивированности персонала и практически отсутствующей дисциплине и лояльности. Оно и понятно, ведь монотонная, изматывающая больше в психологическом, нежели в физическом плане, работа на конвейере Ford страшила многих своим удручающим однообразием. Кроме того, рынок труда в Детройте в то время страдал от слишком высокого спроса Десяткам автомобильных компаний постоянно требовались новые сотрудники, потому никто не боялся потерять рабочее место. Вот почему процент ежедневных прогулов приближался к 10%, а отдел кадров не успевал нанимать новых людей, чтобы закрыть вакансии, оставленные уволившимися работниками. Все это шло вразрез с планами Форда о максимально эффективном производстве. И казалось, он попался в расставленные самим собой силки. Тем не менее и неразрешимую задачу мотивирования персонала Генри решил с невероятным блеском. В январе 1914-го Ford Motor Company объявила, что повышает зарплату сотрудникам, и отныне самый низкоквалифицированный рабочий будет получать минимум $5 в день ($110 в пересчете на нынешние деньги). Идея управляющего менеджера компании Джеймса Кузена, которую, к слову, Форд впоследствии припишет самому себе, казалась очень рискованной и на первый взгляд не сулила дивидендов. Именно в тот период страна переживала кратковременный, но довольно болезненный финансовый кризис. И в то время, когда уровень безработицы в США рос не по дням, а по часам, и даже весьма квалифицированный труд оплачивался по минимальным расценкам, Ford неожиданно для всех повышает зарплату минимум вдвое. Но то что конкуренты посчитали чудачеством миллионера, на деле оказалось гениальным ходом. Да, повышение зарплаты стоило бухгалтерии компании порядка $5 млн год, но оно полностью себя оправдало. Во-первых, буквально в одночасье решилась проблема мотивированности рабочих. Осчастливленные нежданной прибавкой сотрудники компании готовы были зубами держаться за свои места, и производительность труда росла как на дрожжах. На некоторых участках сотрудники безо всякого принуждения стали вдвое перевыполнять дневную норму. Кроме того, уменьшилась текучка кадров, а на новые вакансии Форд мог набирать лучших из лучших - офис отдела кадров толпы соискателей штурмовали чуть ли не с боем. В 1914-м в Хайленд-Парк выпустили рекордные 300 тыс. автомобилей (к слову, в том же самом году 299 других автомобильных компаний мира, с общим количеством сотрудников, приближавшимся к 70 тыс., произвели всего 280 тыс. машин), что позволило Генри не без пафоса заявить: «Зарплата в $ 5 в день стала моим самым эффективным способом урезания расходов».

Но взлетевшая до небес эффективность производства не единственное что получил Форд. 5 января 1914-го он навсегда возвысился над другими владельцами автомобильных компаний, став истинным кумиром трудового народа Америки. Миллионер, который заботится о своих рабочих, как о родных, таким вошел в народный американский фольклор Генри Форд.


Сидя на очень высоком холме

Форд не только применил принципы производства автомобилей, которые актуальны и по сей день. Он также придумал как продавать автомобили еще эффективней. В 1914 г., чтобы подстегнуть спрос, Генри публично пообещал каждому покупателю скидку в $50. Более чем щедро, учитывая, что на тот момент базовая цена автомобиля составляла всего $500. Гениальность уловки состояла в том, что деньги возвращали покупателям только в конце года и при условии, что компания продаст 300 тыс. автомобилей. Продажи в том году составили 308 213 машин. «Каждый раз, когда я понижаю цену на $1, я получаю тысячу новых покупателей». Ключ к массовому производству - в выпуске собственных компонентов в необходимых количествах. Это Форд осознал еще в начале XX в., а скажем к 1920 г. компания выпускала не только деревянные рамы для кузовов, но и выращивала лесные плантации для будущих заготовок. Еще один ключ ко всемирной популярности - выпуск автомобилей в разных странах и континентах. Свой первый зарубежный филиал Ford открыл в Канаде еще в 1904-м. К моменту начала производства Model Т представительства компании появились в Париже и Лондоне, а в 1911 -м заработал завод в Манчестере - первое предприятие компании в Европе. Выпуск Model Т продолжался до 31 декабря 1928 г. - последний автомобиль изготовили на ирландском заводе в городе Корк-сити. Всего за 19 лет было собрано свыше 15 млн FordT, рекорд, который никто не сможет побить в следующие 50 лет.

 

Ford Т - для всех и для каждого

 

Несмотря на все это, «Лиззи», по сути построившая империю Форда, едва не стала причиной ее краха. Дело не столько в машине, сколько в упорстве самого Генри, настойчиво отрицавшего необходимость создания новых моделей. Надо сказать, что к середине 1920-х «Лиззи» на фоне моделей конкурентов выглядела старушкой пенсионного возраста... Тем не менее Генри Форд считается самым успешным автомобильным менеджером в истории, а многие и вовсе называют его лучшим бизнесменом всех времен и народов. Нет, он не был ангелом - какое-там! Достаточно сказать, что Генри в дым рассорился со всеми своими ближайшими соратниками и компаньонами, а его антисемитские взгляды и вовсе стали притчей во языцех. Но нельзя не отрицать одного - именно благодаря идеям и настойчивости этого человека автомобильная промышленность стала такой, какая она есть сейчас, нравится нам это или нет. А благодаря Ford Т, в точности со словами великого Генри, автомобиль сегодня может позволить практически каждый.


Не только черный

Среди многих крылатых фраз Генри Форда особняком стоит вот эта -«Вы можете купить Ford Т любого цвета, при условии, что этот цвет - черный». Самое любопытное, что на самом деле все было несколько иначе. Прежде всего история про черный цвет «Жестянки Лиззи» имеет прямое отношение к эффективности производства. Дело в том, что кузов автомобиля в то время окрашивался по той же технологии, что пианино и рояли. Эмаль наносили в несколько слоев, причем после каждого кузов просушивали в специальной печи. Так вот, как оказалось, черная краска банально высыхала быстрее других! До 1914-го, когда объемы производства составляли десятки тысяч автомобилей в год, - это не имело значения. Поэтому ранние «тэшки» были и синими, и зелеными, и желтыми. Но когда конвейер в Хайленд-Парке заработал на полную мощь, Генри решил, что за столь низкую цену - а базовая стоимость машины к тому времени сократилась до $500 - покупатели могут смириться и с отсутствием выбора цветов.


Давайте попробуем!

Управлять Ford Т действительно было совсем несложно. И в этом я предлагаю вам убедиться самолично. Давайте совершим «поездку» на «Жестянке Лиззи».

Несмотря на левое расположение руля у Ford Т не предусмотрено двери с левой стороны. На пороге расположен рычаг стояночного тормоза, а также канистра с топливом для ацетиленовых фар. Словом, пробираться за руль приходится справа.

Устроившись на месте - разумеется никаких регулировок рулевого колеса или сидения не предусмотрено -отвожу до упора рычажок внизу слева - это зажигание. После этого поворачиваю ключ в замке... и снова выхожу наружу. Придется поработать кривым стартером. Два-три энергичных поворота ручкой и мотор отзывается задорным тарахтением. Забираюсь обратно. Передо мной три педали - видимо сцепление, тормоз и газ? Как бы не так. Сцепление действительно слева, зато тормоз - крайний справа, а посредине педаль... заднего хода! А где собственно «газ»? Подачей топлива в камеру сгорания заведует рычажок справа от руля. Что ж, ближе к делу. Теперь ставлю левую ногу на сцепление, но пока не нажимаю на педаль. Отвожу от себя рычаг стояночного тормоза, одновременно включая нейтральную передачу. Теперь правой рукой прибавляю газ и, наконец, нажимаю на сцепление. Поехали! На первой передаче Ford Т разгоняется до 25-30 км/ч, чтобы переключиться наверх, нужно просто еще добавить газу и отпустить педаль сцепления, машина перейдет на вторую (и последнюю) скорость самостоятельно. Такой вот своеобразный полуавтомат. Спасибо, Джозефу Галамбу за отличную коробку! С торможением также разобраться совсем нетрудно. Полностью убираю газ, выжимаю сцепление на полхода и затем жму на правую педаль - машина нехотя, зато плавно останавливается. Дергаю за рычаг стояночного тормоза и вынимаю ключ. Впрочем, чтобы уберечься от угона, лучше забрать с собой и свечные провода. Ведь ключ зажигания на Ford Т подходил к абсолютно всем автомобилям. Унификация, что тут скажешь!


Ford Т: хронология

1903 - 16 июня официальная дата основания Ford Motor Company.

1903 - в июле продан первый автомобиль марки Ford - Model А.

1908 - 1 октября официальный дебют Ford Т.

1909 - Ford Т первым пересекает финишный створ пробега Нью-Йорк - Сиэтл. Дистанцию в 6600 км экипаж победителей преодолел за 22 дня.

1910- производство переносят на новый завод в Хайленд-парк в пригороде Детройта.

1913-7 октября на заводе Хайленд-парк заработал первый автомобильный конвейер.

1914 - в январе Форд объявляет, что минимальная зарплата сотрудников завода составит $5.

1917 - 14 ноября собран 2-миллионный Ford Т.

1921 - 28 мая собран 5-миллионный экземпляр модели.

1924 - 4 июня тираж Ford Т превысил Юмлн.

1927 - 26 мая закончен выпуск модели в США.

1928 - 31 декабря на заводе в Корке собран последний экземпляр Ford Т.

1999 - 18 декабря жюри из 130 экспертов объявляет Ford Т автомобилем века.


Ford Т: личное дело

Годы выпуска: 1908-1927

Страны выпуска: США, Канада, Великобритания, Бразилия, Мексика, Дания,

Франция, Норвегия, Испания, Бельгия, Япония

Общее количество произведенных автомобилей: 15 007033

Создатели: Генри Форд, Жозеф Галамб, Гарольд Уилкс, Спайдер Хафф

Модели, созданные на той же платформе: Ford ТТ (грузовик), Fordson (трактор)

Вклад в историю: первый глобальный автомобиль, ставший доступным широким массам и превратившийся в пример для подражания всей автопромышленности.


Технические характеристики

Ford Т Tourer 1908

Общие данные

Кузов (число мест/дверей) ранэбаут 2/0

Колесная база, мм 2553

Длина х ширина х 3404 х 1676х

высота, мм н.д.

Колея спереди/сзади, мм 1448/1467

Дорожный просвет, мм 248

Снаряженная масса, кг 700

Скорость, км/ч 68

Запас топлива, л 60

Двигатель

Расположение спереди, продольно

Конструкция 4-цилиндровый,

рядный, бензиновый, нижнеклапанный, жидкостного охлаждения

Диаметр цилиндра х 95,2 х

ход поршня, мм 101,6

Рабочий объем, см3 2896

Мощность, л.с. при об/мин  22/1600

Крутящий момент, Нм при об/мин 112/900

Шасси

Привод на задние колеса

Коробка передач 2-ступенчатая

планетарная

Главная передача 3,6

Подвеска зависимая, рессорная

Рулевое управление планетарный, редуктор

Тормоза ленточного типа плюс накладные колодки на задних колесах


29.04.2017 Опубликовано: 09.11.2013