ВНИИТЭ-ПТ  - ВНИИТЭ  - КИМ / МЗМА / АЗЛК Автомобили
История автомобилей.






ВНИИТЭ-ПТ  - ВНИИТЭ 

В то время как в одних городах в службах такси используются обычные легковые автомобили, в других разрабатывают спецтранспорт. Примером последнего может служить Лондон, Нью-Йорк или Сингапур. В 1960-х гг. Москва также близка была к тому, чтобы склониться к разработке специализированного автомобиля-такси. До того близка, что в 1962 г. даже вышло постановление Совета Министров СССР, предписывавшее разработать такую модель. Согласно заданию автомобиль должен был при легковых габаритах и маневренности иметь автобусную вместимость, ровный пол пассажирского отделения, удобную систему погрузки багажа, широкую дверь для пассажиров.

Выполнение задания поручили Всесоюзному НИИ технической эстетики (ВНИИТЭ), где на тот момент работал конструктор Юрий Долматовский, создатель самых оригинальных советских экспериментальных автомобилей, человек очень нестандартного мышления. Через полгода работы ВНИИТЭ дал заключение, что такси действительно имеет смысл разрабатывать «с чистого листа». Еще через два года появился действовавший образец, названный ВНИИТЭ-ПТ («перспективное такси»).

 

ВНИИТЭ-ПТ  - ВНИИТЭ  Московский кэб

 

ПТ был построен на агрегатах «Москвич-408» и сочетал продуманную заботу о пассажирах и весьма оригинальную компоновку. Мотор располагался сзади поперечно, привод на колеса осуществлялся через сложный 2-колен-ный вал (компактные коробки передач типа trans-axle, которые используются в переднеприводных машинах, еще не были разработаны).

Благодаря такой схеме автомобиль длиной всего 4,2 м не имел выступающего моторного отсека, однако задний мост от «Москвича» пришлось развернуть задом наперед. В левом заднем крыле располагалось отверстие - для рычага ручного пуска двигателя.

Пассажирский салон получился очень просторным. В нем стоял 2-местный диван, достаточно широкий даже для трех человек, обшитый оранжевой искусственной кожей. Он откидывался, а позади него размешалось место для багажа. Перед диваном был ровный пол, просторный, как в лимузине, что позволяло перевозить габаритный багаж. Пассажирское отделение от водительского отделялось перегородкой, на которой было еще одно сиденье, откидное. У водительского и пассажирского отсеков были отдельные климатические системы, а общение проходило по репродуктору.

Входили пассажиры в салон через широченную - 74 см - сдвижную дверь. Ручек на ней не было ни изнутри, ни снаружи, а открывалась она электроприводом с пульта водителя.

Дверь сделали очень легкой из соображений травмобезопасности.

Переднюю ось несколько сдвинули назад, так что водительское место целиком располагалось перед ней. Короткая база, конечно, ухудшала курсовую устойчивость, но для городского автомобиля это допустимый недостаток. Зато улучшилась маневренность.

Передок машины также был полон оригинальных решений. Анатомическое сиденье водителя располагалось почти посередине, лишь с небольшим смешением влево, и не регулировалось. Однако регулировалось положение педального блока - впервые в СССР. У педали акселератора был гидравлический привод. В двери водителя форточка располагалась не спереди от опускаемого стекла, а сзади. В дизайне автомобиля были передовые решения, которые лишь спустя несколько лет нашли применение в мировом автопроме: например, фары, закрытые забралом. Располагались они не по углам кузова, а по центру. Здесь же был радиатор охлаждения, впервые в СССР оснащенный отключаемым вентилятором. Вторая изюминка - черные стойки остекления, вошедшие в моду лишь в 1980-е гг.

Некоторые детали управления автомобилем в наше время показались бы необычными, но в 1960-е гг. были нормой: например, ножной переключатель дальнего/ближнего света от «Москвича» или ножной механический привод насоса стеклоомывателя.

Журнал «За рулем» как-то опубликовал большой материал об ВНИИТЭ-ПТ, сделав автомобилю и его создателям неплохую рекламу. В 1966 г. такси проходило испытания «в боевых условиях» на московских улицах, а по итогам практики автомобиль был рекомендован к выпуску на ЕрАЗе. Однако дальше рекомендации дело не пошло.

Видимо, у концепции ВНИИТЭ-ПТ оказалось немало противников, да и слабые места у машины были: сложные механизмы рулевого управления и приводного вала, невысокая пассивная безопасность, плохая эргономика водительского места. Проблема перевозки крупного багажа отчасти была решена с появлением в таксопарках универсалов «Волга». К идее такси-кэба советский автопром больше не возвращался.


23.07.2017 Опубликовано: 12.08.2012