Городское Дорожное Строительство - Проектирование Городских И Внутренних Дорог
История автомобилей.






Городское Дорожное Строительство

Территория внутри улиц с односторонним движением должна представлять собой кварталы, не прорезанные никакими сквозными улицами, но имеющие тупиковые внутриквартальные проезды для обслуживания застройки.

Не следует допускать устройства в уличной сети частых перекрестков, выездов из кварталов на основные магистргли, необдуманной застройки углов на перекрестках; размещение застройки должно подчеркивать устьевую часть улицы и предусматривать места для автомобильных стоянок.

Схемы различных уличных сетей значительно отличаются друг от друга как в отношении коэффициента непрямолинейности, так по пропускной способности, связанной с неравномерным распределением потоков транспорта по сети.

Практически очень важен коэффициент непрямолинейности Сети. Он характеризует отношение между действительной длиной пути транспорта по принятой в планировке системе улиц и длиной воздушной линии, соединяющей те же пункты. Увеличение коэффициента непрямолинейности удлиняет путь и соответственно время поездки пассажира. При проектировании трассы улиц необходимо стремиться к возможному снижению коэффициента непрямолинейности.

Принципиально возможные геометрические схемы уличной сети можно классифицировать таким образом:

а) прямоугольная;

б) радиально-кольцевая

в) диагональная;

г) комбинированная.

Геометрически правильные схемы уличной сети имеют следующие коэффициенты непрямолинейности:

а) прямоугольная в среднем - 1,273 (наиболее неблагоприятен для квадратной схемы коэффициент 1,414);

б) радиально-кольцевая- 1,098;

в) диагональная (в среднем)- 1,09;

г) комбинированные схемы имеют средние значения коэффициентов непрямолинейности по отношению к образующим их схемам.

22.11.2017 Опубликовано: 15.08.2013