Потеря мощности - Трение качения в машинах и приборах
История автомобилей.






Потеря мощности

Потеря мощности

Как и в случаях применения радиальных подшипников в приборных узлах, в скоростных, тяжелонагруженных радиальных шарико- и роликоподшипниках очень важное значение имеет правильный выбор радиального зазора. Величина его определяется многими факторами (размерами деталей, условиями тепло-отвода, режимом работы и конструкцией узла и т. д.) и всегда имеет некоторое оптимальное значение, соответствующее минимальному сопротивлению движению и минимальным потерям энергии в узле. Нужно подчеркнуть, что потери мощности в отдельных узлах трения качения современных мощных турбомашин могут достигать нескольких десятков киловатт, причем все-таки остаются меньшими, чем потери в соответствующих узлах с подшипниками скольжения. Кроме того, эти потери мощности определяют температурный режим узла, непосредственно связанный с прочностью деталей и ограничением предельной быстроходности машины.

Все это заставляет относиться с большим вниманием к назначению зазоров в радиальных подшипниках, имея в виду радиальные зазоры как между телами качения и беговыми дорожками, так и между поверхностями тел качения и стенками гнезд сепаратора, а также между направляющими поверхностями сепаратора и колец.

Поскольку потери энергии в узле трения, трансформированные в тепло, могут ограничивать работоспособность узла и машины в целом, ряд исследований был посвящен изучению источников тепловыделения. При этом основными источниками тепла оказываются: трение в масляном слое между телами качения и рабочими поверхностями колец подшипников (генерирует больше половины общего количества тепла); трение в объемах масла между внешними поверхностями сепаратора и внутренней поверхностью корпуса подшипника, трение между направляющими сепаратора и колец, а также трение между сепаратором и телами качения, которые в сумме вызывают около одной трети общего тепловыделения в узле.

23.06.2017 Опубликовано: 30.08.2013