Трение в узлах (опорах) общего назначения - Трение качения в машинах и приборах
История автомобилей.






Трение в узлах (опорах) общего назначения

Трение в узлах (опорах) общего назначения

При этом, по-видимому, целесообразно использование общей теории трения скольжения применительно к трению сепаратора и уплотнительных систем, а также теории несовершенной упругости материалов, теории продольного проскальзывания и частично (если применяются шарикоподшипники и сферические роликоподшипники) теории дифференциального проскальзывания при граничной смазке.

Многие результаты, полученные при разработке и исследованиях узлов трения качения железнодорожных составов, можно с успехом использовать при разработках ходовых узлов других машин и сходных по эксплуатационным требованиям конструкций подвижных опор.

В подшипниках ходовой части автомобилей чаще других применяются конические роликоподшипники или радиально-упорные шарикоподшипники, позволяющие регулировать внутренние зазоры и связанное с ними сопротивление вращению путем изменения осевой затяжки колец. Однако условия подачи пластичных смазок, упрощение системы регулировки и контроля зазоров или величины предварительного натяга колец не всегда обеспечивают заданную постоянную легкость хода машины. В данном случае задача состоит, по-видимому, не только в изыскании средств уменьшения сопротивления движению (вращению), но и в стандартизации методов регулировки и контроля легкости вращения вместе с нормированием этого показателя.

Учет сопротивления движению в опорных узлах редукторов, коробок передач и других трансмиссионных механизмов иногда сводится к введению в расчет передаваемой мощности так называемых к. п. д. опор, хотя применение в данном случае этого термина является весьма условным. При этом если вдоль потока передаваемой мощности в конструкции расположено несколько опор качения, то их к. п. д. перемножают между собой, получая общий коэффициент поглощения мощности в опорах.

25.07.2017 Опубликовано: 30.08.2013